Heraldikai lexikon/Flotta

A Wikikönyvekből, a szabad elektronikus könyvtárból.
Osztrák-magyar hajóraj látogatása Málta szigetének angol tengerészeti támaszpontján (1900)
A tengerészeti hatóság épütlete Fiuméban


Névváltozatok: USZATÁBOR, (usza-tábor) ösz. fn. Hajók és naszádok, majd talpak különzött és együttes nagy száma, különösen valamely hatalmasság összes hajói. (Flotté. Kenessey A.). (Czuczor-Fogarasi VI/3. 597. [4]), flotta: vizi, hadi ſereg (Pápai/Bod 667.), 1606: vízi hadak (Honismeret 1999/4. 4.), hajóhad

tengeri igazgató <admirális>, rettore marino (Kassics Ignác, 1840. 300.), USZATÁBORNAGY, (usza-tábor-nagy) ösz. fa. Minden tengeri méltóság legfőbbje. (GroszAdmiral)., USZATÁBORNOK, (usza-tábornok) ösz. fn. Uszatábor parancsnoka. (Admiral der Flotte). (Czuczor-Fogarasi VI/3. 598. [5])

kerep 1248/1421: „Concedimus etiam ut de navi quae kerep dicitur ultra Morisium secatur” [OklSz.] (TESz. II. 455.), 1355-1491: „nautarum nostrorum wlgariter Saytias (!) dictorum” [MNy. 10: 327.], 1525: „Certas naues sayka” [OklSz.] (TESz. III. 472), gálya 1241/1323: „Cum duabus nauibus que wlgariter Galia et Seycia uocantur teneantur deseruire” [OlkSz.], 1538: galliakrol [PestiN. Q3] 'nagy evezős vitorlás hajó' (TESz. I. 1023.), gálya: triremis, quadriremis (NySz. I. 1058.), naszád 1522 k.: „Nazados Saykas picem pulueres” [OklsSz.] 'kicsiny könnyű folyami hadihajó', náva 1577: „naúa: classis” [KolGl.: NyF. 45. sz. 43.], 1585: „biremis: Náua, két rend euezeoiẃ haio” [Cal. 132.], 1633-4: návé [Alv.: Post. 1: 279: NySz.] (TESz. II. 1002.), kapitány 1585: 'hajóhad parancsnoka, hajó parancsnoka' [Cal. 690.] (TESz. II. 359.), gállyai hadnagy: trierarchus [MA], schiffscapitain [PPB.] (NySz. I. 1058.), hajós-gazda, hajó gazda: navarchus, schiffscapitain (NySz. I. 1071.), trierarchus: hajónak fejedelme, tengeri kapitány (Pápai/Bod 627.), abſolvere navem: a' hajót meg-indítani, aquæ navem abſorbeat: el-süllyed a' hajó (Pápai/Bod 6.), acceſſus maris, & receſſus: Tenger' járása (Pápai/Bod 9.), adnavigo: reá-evezek (uo. 21.), adornare naves, adornare mare elaſſibus: kéſzíteni a' tengeri hajókat, adremigo: valamelly-felé igyekezni hajóval, adremigare portui (Flor.): a' part-felé tartani (uo. 22.), advehere per mare, trans mare: a' tengeren általhozni (uo. 23.), advolare de navibus: a' hajókból ſietve ki-rohanni (uo. 25.), ædificare claſſem: hajó ſereget kéſzíteni, ædificare navem: hajót tsinálni (uo. 26.), æquoreus: tengerhez-való (uo. 28.), naves tempeſtas afflictabat: háborúban valának a' hajók, navis afflicta ad ſcopulos: kö́-ſziklákba ütközött romlott hajó (uo. 31.), agea: út a' hajóban, mellyben a' hajósok fel 's alá járnak (uo. 32.), agilis claſſis: jól fordúló hajó-sereg (uo. 33.), allabuntur naves: érkeznek a' hajók (Pápai/Bod 38.), ambulare maria: tengeren, jegen járni, navis ambulat: mengedel a' hajó (uo. 42.), amuſium: szél esmértetö́ tábla a' hajóban (uo. 45.), annavigo: hozzá oda hajokázom (uo. 49.), anquina: hajó kötél (Pápai/Bod 50.), antenna: vitorla-fa, antennis subnectere velum: a' vitorla-fára fel-vonni a' váſznat, antennam demittere: le-botsátani a' vitorlát (uo. 51.), apluſtre, apluſtria vel apluſtra: hajó záſzlója, ki tetſzö́ ékeſsége, tzimere (uo. 53.), appellationes navium: a' tengeri hajóknak neveik, navis appulſa eſt: a' parthoz érkezett a' hajó (uo. 54.), applicare naves ad terram: a' partra ki-evezni, kikötni (uo. 55.), archithalaſſus: tengeri hajós kapitány (Pápai/Bod 59.), artemon: hajó vitorlája (uo. 63.), attribuere alicui navem, legionem: valakire hajó, vagy ſereg kapitányságot bízni, attribuere milites claſſi (Caes[ar]): a' vitézeket hajókra rakni (uo. 72.), belle navigavit: jó ſzele vólt (80.), claſſiarius: tengeren hadakozó vitéz, claſsicula: hajó ſeregetske <flotilla>, claſſici: evezö́ legények, bella claſſica: vizen való hartz, viadal, claſſis: sereg hajó <flotta>, emberi rend, claſſis Romana: Rómaiaknak tengeri hadok (uo. 117.), ductor claſſis: tengeri kapitány (uo. 222.), nauticus equiſo: hajós-legény (uo. 237.), exponere in terram copias: a' ſzázazra hadi ſereget a' hajókból tenni (uo. 255.), prælium navale: tengeri hartz, viadal, socii navales: tengeri-vitézek, diſciplina navalis: hajóban-való rend-tartás, navarchis: tengeri kapitány' hajója, navarchus: hajó ſereg, kapitányja, hajó' ura, nauclerius ornatus: hajós ö́ltözet, nauclerus: hajós meſter, hajós úr, navicularia: hajó-meſterség, navicularius: hajós-meſter, navigabilis: evezhetö́, hajóval meg-járható, navigatio: hajózás, hajón-járás, navigator: hajókázó, naumachia: vizen-való hadakozás (uo. 407.), nauta: hajós, révéſz, caſtra nautica: hajó ſereg (uo. 408.), portiſculus: hajós pallér, ki a' hajós legényeket kénſzergeti, nógatja (uo. 478.), navis prætoria: tengeri fö́-kapitány hajója <zászlóshajó> (uo. 490.)

„Csekterek, kiket deákul triremiseknek neveznek, magyarul penig tengeri lapátos-gályáknak híjnak” [Monumenta: Írók. XV. 526.], „hali pasa is, az vízi kapitán, az nap indula meg az Fekete tengeren hadakozó gályákkal” [Tört. J.2 I. 639.], „Ki látta az útra bocsátott vitorlás gállyának, geombeolyeg hajónak hirtelen meg-állhatását” [Serm. Fren. 87.], „Két hatvan ágyus hajókat és két fregattát” [Mikes Kelemen: Mulatságos napok. (Franciából átdolgozva) 1745. 30. Kiadta Abafi L.] (M. nyelvtört. 27.), „Két hajót az vízen öszve csatlata, hajón felül Sándor sátort vonyata” [RMK IV. 152.] (NySz. I. 387.), „A hajó sereg, kinec az eo eleiben rendelt gondviseleoje, avagy tengeri fejedelme eleotte vagyon: classis navis, cui praefectus ejus, seu archithalassus praeest” [Comenius: Jan. 146.] (NySz. I. 961.), „Egy nap az gal'iaba be il'uen io zeleok leuen, menenek az tengeoreon egy uarasba” [Kazinczy kódex. 1526, 1529, 1541 (Nyelvemléktár VI.) 161.], „Galliakon, haiokon allanak vala” [Csoma kódex. 16. sz. közepe (MTA kézirattár) 34.], „A venencések jüvének 17 gályával” [Monumenta: Írók III. 16.], „Sárközyt gályára vetik egy falkáig, oztán öneki csalának szabdságot” [Uo. 103.], „A tengerre szerze sok nágy gályákat és minden gályákba főhadnagyokat” [RMK IV. 84., 85.], „Gályájokat, vízi eszközöket Komárom felé kezdé felvonni az Dunán” [Monumenta: Írók. VII. 13.] (NySz. I. 1058.), „eOreg-atyádnak nagy-attya gállyás úr vólt, sokaknak parantsolt a széles tengeren” [Faludi:nemes Ember. 13., 123., 211.], „Visszajövet néztük meg az öreg gályákat, melyeket ugyan akkor próbáltak, az gályásokat tanították vonni” [Tört. Tár. 2 III. 351.] (NySz. I. 1058.), „A tenger tulsó részeireol az hajós gazdánac avagy hajóbeli kapitánnac segedelmével, valamiket akarván hozni az hajosoc, a tengerben hajókáznac” [Comenius: Jan. 88.] (NySz. I. 1071.)

Littorale hungaricum, magyar tengermellék (mejék) (Latin-magyar törvénykezési műszótár. Kiadja Tilsch János könyvárus. Kolozsvár, 1843. 61)


Rövidítések:

Raguza címere
Raguza Szent Balázst ábrázoló zászlója
Nagy Lajos címere Szent Simeon ezüstből készült zárai ereklyetartóján. Francesco da Sesto milanoi ötvös munkája. Készíttette Erzsébet királyné, Nagy-Lajos neje, 1380-ban. A bal keskenyebb oldalon jobbra dőlő pajzsban a magyar-Anjou címer látható, koronás sisakkal, melynek oromdíszét a patkót harapó strucc képezi, két oldalán koronás L(udovicus) R(ex) betükkel.
Gálya a 14. századból, árbocain a vörös-ezüst vágásos magyar tengeri lobogóval. A Nagy Lajos címere alatti jelenet a zárai Szent Simeon ereklyetartón.
Nagy Lajos bevonul Zárába. Jelenet Szent Simeon zárai ereklyetartójáról, 1380. A hajón érkezők két első zászlóján a vörös-ezüst sávos magyar (hadi) tenger(észet)i lobogó látható, akárcsak a zászlók fölötti hajó árbocán, az utolsó, nagyobb zászlón pedig az Anjou-magyar (liliomos-sávos) hasított lobogó tűnik fel.
Rövid pengéjű tengerészkardok és kalóz- vagy tötökfej a mohorai Vidffy család 1418-as címerében
15. századi hadihajó
Magyar naszádosok a 16. században, Joris Hoefnagel rajza nyomán
Magyar naszád, 16. század - rekonstrukció
Bárka (moles navalis seu triremis) a Venetysi Olasz család 1676-os címerében
Tengeri gálya (moles navalis seu triremis) az Olasz másképpen Venczel család 1697-es címerében
Szeverin vármegye címere, 1778., a magyar tengeri kereskedelmi lobogó leírásával és ábrázolásával
Magyar tengeri kereskedelmi lobogó 1776-1786
Magyar tengeri kereskedelmi árbocszalag 1776-1786
Az Ostende Társaság koncessziója Banquibazarban, 1730 k.
Az 1872-1874-es osztrák–magyar északi sarki expedíció térképe[1]
Karácsony 1874-ben a Ferenc József földön, Karl Weyprecht festménye, Vasárnapi Ujság 1874/52. szám[2]
Budapest partvédő hajó
Hajóterv az osztrák-magyar kereskedelmi zászlóval
A tiencsini koncessziós zónák
A nyolc nemzet szövetségének tengerészeti egységei (olasz, amerikai, francia, osztrák-magyar, japán, német, orosz, brit) a haditengerészeti zászlóikkal 1900-ban, a bokszerlázadás idején. Egykorú japán nyomtatvány.
A nyolc nemzet szövetségének katonái a bokszerlázadás alatt. Ballról jobbra haladva: Egyesült Királyság, Egyesült Államok, Oroszország, Brit-India, Németország, Franciaország, Osztrák-Magyar Monarchia, Olaszország, Japán
A monarchia tiencsini haditengerészei különítménye
Az 1906-ban átadott Hajho folyón átívelő vashíd. A háttérben jobbra az Osztrák-Magyar Monarchia főkonzulátusi épületei
A tiencsini Ferenc József utca az olasz koncessziós területről
A tiencsini Ferenc József utca az olasz koncessziós területről nézve, 1909
A tiencsini osztrák-magyar koncesszió Csin-Tang hídja a Pejho (napjainkban Hajho) folyó fölött (képeslap, 1910 körül)
Jüan Si-kaj (1859-1916), kínai tábornok, hadúr, önjelölt császár, miniszterelnök, az első kínai elnök, Kína „erős emberének” villája az osztrák-magyar koncesszió területén (épült 1908-1918-ban). Osztrák-magyar állampolgárságáról azután sem mondott le, hogy 1915-ben császárrá kiáltatta ki magát.
Az egykori tiencsini Budapest utcában kínai hadurak által épített villák napjainkban
Az egykori Osztrák-Magyar Monarchia tiencsini gyarmatának főkonzulátusi épülete napjainkban
Az Osztrák-Magyar Monarchia egykori tiencsini tiszti kaszinója napjainkban
A Császári és Királyi Haditengerészet címere
Osztrák tengeri és kereskedelmi (1786-1869) és osztrák-magyar haditengerészeti (1869-1915) lobogó
Osztrák-magyar haditengerészeti lobogó (1915-1918)
Az osztrák-magyar tengeri és kereskedelmi zászló a hivatalos koronákkal, 1869-1918
Az osztrák-magyar tengeri és kereskedelmi zászló egyszerűsített koronákkal, 1869-1918
Osztrák-Magyar és liechtensteini tengerkereskedelmi és haditengerészeti zászlók 1894-ig
Osztrák-Magyar nemzeti és tengerészeti zászlók 1894-1915
A Novara gyorscirkáló, Horthy sorhajókapitány zászlóshajója
Az otrantói ütközetben súlyosan megsérült Horthy a Novara cirkáló fedélzetén, 1917
A Szent István vízre bocsátása 1914 januárjában, a Ganz-Danubius fiumei dokkjában
A Szent István csatahajó
A Szent István oldalnézeti rajza. Háromlöveges ágyútornyokat először a világon a Szent István csatahajón alkalmaztak.
Matrózok a Szent István fedélzetén
Rizzo korvettkapitány MAS torpedócsónakja elmenekül a helyszínről, a Szent István elleni sikeres támadás után
A torpedótalálat után megdőlt és menetképtelenné vált Szent István csatahajó
A Szent István a teljes átfordulása és elsüllyedése előtt
Az osztrák-magyar hadiflotta Tegetthoff-osztályú csatahajói menetben
Tegetthoff-osztályú csatahajók a pólai (Pula) hadikikötőben
A Szent István testvérhajója, a Prinz Eugen is a Tegetthoff-osztály tagja volt
Horthy Miklós ellentengernagy, osztrák-magyar flottaparancsnok
A Magyar Királyi Honvéd Folyamerők hadilobogója 1939. január 15. és 1945. május 8. között
A Magyar Királyi Folyamőrség parancsnokának lobogója 1921 és 1939. január 15. között
A Magyar Királyi Honvéd Folyamerők parancsnokának lobogója 1939. január 15. és 1945. május 8. között
Magyarország hajókíséreti lobogója 1925. július 18. és 1946 között
Magyarország hajókíséreti lobogója 1924. március 1. és 1925. július 18. között. Folyamrendészeti lobogó a Magyar Királyi Folyamőrség hajói és csónakjai részére 1925. március 24. és 1946 között.
A Magyar Királyi Folyamőrség és (1939. január 15-től) a Magyar Királyi Honvéd Folyami Erők árbocszalagja 1921 és 1945 között
A Honvéd Folyamőrség és (1950. áprilisától) a Honvéd Folyami Flottilla árbocszalagja 1948. március 15. és 1991 között
FIAV 001000.svg3:4 arányú hadi zászló. 1990 M. (mintájú) csapatzászló a Magyar Honvédség minden dandárja, ezrede, önálló zászlóalja (osztálya), az 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred, valamint az előbb felsoroltakkal azonos jogállású katonai szervezet részére. A csapatzászló 1991. március 15. óta van használatban.
FIAV 000001.svg3:4 arányú haditengerészeti zászló. A Honvéd Folyami Flottilla és (2001. július 1-jétől) a Magyar Honvédség 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred hadilobogója kishajók és parancsnoki motorcsónakok részére. A lobogó méretei: 60 X 80 centiméter (kishajóknak) és 30 X 40 centiméter (motorcsónakoknak).
A Lajta monitor (SMS Leitha) 1872-ben
Kőrös monitor az I. világháborúban
Temes monitor az I. világháborúban
A Kassa Duna-tengerjáró
A Kassa a romániai Duna-delta Sulinai-ágában hajózik 1941-ben, orrán a már háborús szolgálathoz felszerelt légvédelmi lövegállással
A Kassa a háború után Debrecen néven hajózott a MAHART tengeri flottájában. Az egyetlen Duna-tengerjárónk, amely ma felújítva és részben átalakítva múzeumhajóként maradt fenn.
Az Ungvár Duna-tengerjáró 1941-ben
Az Ungvár alámerül a hullámsírba
Az Ungvár pusztulását megörökítő festmény
Milassin Lajos kapitány (középen), az Ungvár parancsnoka
Az Ungvár horgonya mint emlékmű a pesti korzón
A Tisza Duna-tengerjáró
Folyami naszád a Néphadseregben
Magyar AN-2 naszád modellje
AM-32 aknamentesítő hajó
A 106-os számú őrnaszád
Jelzőmatróz egy AN-2-es aknásznaszád fedélzetén, 1965

Flotta a (kereskedelmi vagy hadi) hajóhad megnevezése. A magyar hadiflotta tengeri, folyami és balatoni flottára osztható. Jelentős szerepet játszott a nagy folyók mellett fekvő várak (Nándorfehérvár, Pozsony, Buda) ostromakor az utánpótlás szállításában valamint az idegen flották elleni tervszerű hadműveletekben. A dunai flotta valószínűleg már Szent István korában is létezett, a tengeri flotta Horvátország annektálása utáni évszázadokban jött létre.

A magyar hajózás kezdetei[szerkesztés]

A magyar hajózás kezdetei a folyami közlekedéshez köthetők, de ezt hamarosan a tengerhajózás is követte. Szent László 1091-ben elfoglalta Horvátországot (átmenetileg valószínűleg egészen Dalmáciáig), majd 1102-1105-ben Könyves Kálmán Dalmáciát is megszerezte, miáltal Magyarország kijutott a tengerre. A part szó átvétele az olaszól (it: porto, port 'rév, tengeri, tavi, folyami kikötő') a 12. század közepére vagy második felére tehető, amikor főként a velencei köztársasággal kialakult kereskedelmi kapcsolatok fellendülése nyomán, több olasz közlekedési, áruszállítási, pénzgazdálkodási kifejezést is átvettünk (rév, bárka, gálya, sajka).

II. Endre, amikor a Szentföldre ment, Della Croce Pontiust, a templomosok magyarországi nagymesterét nevezte ki Horvátország és Dalmácia királyi helytartójává. 1216-ban meghalt Henrik, a Latin Császárság uralkodója. A trón egyik jelöltje II. András apósa volt, a másik maga András. III. Honorius pápa azonban Courtenay Pétert koronázta császárrá. Ezért András a szárazföldi út helyett tengerre szállt. A tengeri szállítás fejében Velence javára lemondott Záráról. Splitből Ciprus érintésével jutott el a Szentföldre. Akkon városát elérve felvette a „Jeruzsálem királya” címet.

Ebben a korszakban jött létre a tengermelléki bánság is. Amikor ugyanis III. Béla király visszaszerezte egész Dalmáciát, ennek a tengermelléki résznek a védelmére egy külön, csakis e célra szolgáló parancsnokot állított, akinek a feladata csak fenyegető veszély idejére terjedt ki. A hivatala Kun Lászlóig csak ideiglenes volt. A «tengermelléki bán» azonban a rendes bán alá volt rendelve, a (horvát-)dalmát bán helyettese volt. A tengermelléki bánnak szárazföldi és tengeri hadereje is volt. A tengermelléki bánságot Kun László állandósította, elkülönítette a szlavóniai bánságtól és létrehozta a horvát-dalmát bánságot. Ettől kezdve mindig külön horvát-dalmát és szlavóniai bánok szerepelnek. III. Endre a horvát-dalmát báni méltóságot a brebiri grófoknak (a Zrínyi család régi neve) örökös joggal adományozta.

1241-ben a tatárok elől menekülő IV. Béla király Portorénál (Kraljevica) kelt át Veglia szigetére és a hagyomány szerint ettől kezdve hívták portus regiusnak, azaz a király kikötőjének (aminek egyébként a város horvát neve is megfelel). 1729-ben III. Károly látogatta meg és hadi kikötővé építette ki. A Punto d'Ostron állt a portoréi világító torony, mely 12 tengeri mérföldre világított. Mária Terézia Fiumét közvetlenül a magyar koronához csatolta, melynek kikötőjét egyszerű halászkikötőből a magyarok építették ki forgalmas kereskedelmi és hadi kikötővé.

Miután Velence súlyos vereséget szenvedett Nagy Lajos királytól, a zárai béke (1358. febr. 18-25.) tartalmazott egy olyan feltételt is, hogy a hajózást és a kereskedelmet illetően mind a két fél teljes szabadsággal bír, a kalózokat egyikük sem fogadja oltalmába. Külön szerződést kötöttek arról, hogy Velence hajógyáraiban Nagy Lajos számára és költségén 24 gályát szerelnek fel. Nagy Lajos idején a magyar királyi hadiflotta Zárában állomásozott. A magyar király tengernagya a forrásokban már 1358-ban feltűnik és a dalmát tengerpart Zsigmond király alatti elvesztéséig szerepel. 1358. május 21-én Raguza város képviselői Visegrádon a királlyal megkötött szerződésben megfogadták, hogy szárazföldön és tengeren a király jelvényeit és zászlóit fogják viselni. Nagy Lajos a 24 gályából álló hajóhad élére egy zárai nemest nevezett ki. A parancsnoksága alatt álló hajók nagy részét a dalmát tengerpart városai állították ki (a legtöbbet Raguza), de a király maga is épített és vásárolt hajókat. A korabeli rövid, széles törzsű, lapos fenekű hajók a sekély vízben is könnyen tudtak manőverezni. 1-2 árbocuk volt, általában ún. latin vitorlával. A ladikhajókon ebben a korban már ágyúkat is használtak.

Nagy Lajos király Raguza részére az Árpád-ház vörössel és ezüsttel hétszer vágott címerét adományozta. Ezt tekinthetjük a magyar tengeri lobogónak is. (Ez a vörös-ezüst hétszer vágott címer szerepel az 1915-18-as osztrák-magyar haditengerészeti lobogón is.) A raguzaiak 1359-ben Velencéből rendeltek zászlókat, melyek a magyar címert tartalmazták, majd 1362-ben Szent Balázst ábrázoló zászlókat is rendeltek. A magyar címer használata különféle külpolitikai körülményektől függött, ezért elrendelték, hogy a hajóskapitányok ne tűzzenek ki semmilyen más zászlót, csakis a Szent Balázst ábrázolót és a magyar királyság zászlóját. A vörös-ezüst címert a városban széles körben elfogadták, amely azután is a címerük maradt, hogy a Raguzai Köztársaság független lett Magyarországtól. Ettől fogva a raguzai függetlenség jelképeként tekintettek rá. Giacomo Di Pietro Luccari a raguzai választásokat és szabályokat leíró 1605-ös művében (Copioso ristretto degli annali di Rausa. Velence, 1605. 155.) leírja a szavazóurnákon látható raguzai címert (négy fehér sáv vörös pajzson), melyet Magyarország címereként nevez meg.[6] Ez a címer egészen 1808-ig, a köztársaság megszűnéséig volt használatban.

1381. december 1-én, nápolyi koronázásának előzményeként III. Károly király (a Későbbi II. vagy Kis Károly magyar király [1385-1386]) a nápolyi Csomórend és a magyar Szent György Rend mintájára (melynek ő maga is tagja volt) létrehozta a Hajórendet, talán visszaemlékezve azon (hajózásban is bővelkedő) időkre, amikor Nagy Lajos szolgálatában a király hercegi címmel Szlavónia, Horvátország és Dalmácia kormányzójává (1371-1379) nevezte ki. 1379 tavaszán a Pola melletti tengeri csatában a velencei flotta súlyos vereséget szenvedett az egyesült magyar-genovai hajóhadtól. Engel, Feszler, Katona, Kassics és más történetírók szerint Zsigmond király Raguzában egy Resti nevű olaszt nevezett ki "tengeri igazgatóvá", a magyar flotta admirálisává (Rettore Marino Resti), akit 1396-ban aranysarkantyús lovaggá avatott. 1402-ben a trónkövetelő Nápolyi László (Kis Károly fia) a dalmáciai Sibenik városának ad kiváltságot arra, hogy 25 éven át szállíthatnak sót külföldre tengeri úton, minden harmincad és datium megfizetése nélkül és a jövedelmet a város megerősítésére fordíthatják. 1412. február 12-én Zsigmond király Budáról szólítja fel Sebenico városát, hogy a kikötőben levő gályákat a többi hajóval együtt haladéktalanul hozzák használható állapotba, mivel a hadseregével rövidesen Dalmáciába szándékozik vonulni. Ugyanezen a napon a Hanza-városokat eltiltja a Velencével való kereskedéstől, ha pedig a kapcsolat megszakítását valamelyikük károsnak tartja, küldjenek hozzá alkalmas kereskedőket, hogy egy másik útvonal felől határozhasson. Zsigmond angliai kíséretében volt Kusalyi Jakcs László, udvari lovag, aki 1416. szeptemberében Calais-ban tartózkodott a királlyal. Itt bízta meg Zsigmond, hogy béreljen hajóácsokat, mivel lenyűgözték őt a La Manche-csatorna és a flandriai-németalföldi parti vizeken közlekedő angol és flamand hajók. (Ő maga is hajóval utazott Calais-ból Dordrechtig). Kusalyi feladata az volt, hogy egy törökellenes háború céljára hadiflottát állítson fel az Adrián. Ezért kinevezték a szigetek (Brazza, Curzola és Faro) comesévé, kormányzójává (comissarius Dalmatie et insularum gubernator ac dominus comes in Farra), a flottaépítési költségek fedezésére teljes egészében megkapta Lesina városát, a király rendeletére pedig helyet kaphatott Raguza tanácsában is. Raguza környékén ekkoriban pestis dúlt, ezért nem tudtak hajóácsokat hozni Szicíliából vagy Dél-Itáliából. (1416. dec. 16-án Zsigmond Aachenből értesíti Raguzát, hogy Kusalyi Jakcs László milest és tanácsost teljes felhatalmazással küldi hozzájuk, aki közölni fogja, mit kell tenniük főleg a szigetek ügyében.[ZsOklt. V. 670: 2511.]) A calais-i táborban tartózkodott László bátyja, Kusalyi Jakcs Mihály is, aki az egyik legtapasztaltabb és legtöbbet foglalkoztatott diplomatája volt Zsigmondnak. Ő készíti elő a király aragóniai utazását, 1415. szeptember 5-én hajókat bérel Nizzában.

Amikor Candale-i Anna, későbbi királyné, Magyarországra tartva 1502. augusztus 1-én megérkezett Velence városába, majd átszállt a dózse Busentore nevű hajójára [Bucentoro vagy Bucentaurus, a dózse díszhajója], Pierre Choque leírása említést tesz számos hadizászlóról is: "A Bucentaurus körül 1500 kisebb és nagyobb hajó úszott... Mind a város uraságaival és nemes hölgyeivel volt tele, akik a dózse kíséreteként érkeztek, s közöttük 12 nagyúr, ahogy azt alább elmondjuk, akik közelebb hajóztak a Bucentaurus-hoz, hogy a mondott hölgyet üdvözöljék. Az első hajó egy galeasz [gálya?] volt, amelyen a szerelemisten állt egy zöld levelekkel borított oszlopon, s aki az ujjával a mondott hölgy felé mutatott, és azt mondta: „Légy szerelmes!”... Ezen a bárkán volt hat zöld szaténzászló, rajtuk címerekkel: vágott, ezüst és kék pajzs, liliomokkal mindkét vágáson, ahogy az alább látható.

Egy könnyű hadihajóhoz hasonló bárkán volt egy félbevágott gömbhöz hasonló kerek baldachin, amely alatt állt hat, arcukon elöl-hátul álarcot viselő személy, hosszú sapkákban, mindegyiknél bot, amelyekkel a trombiták zenéjére játszottak. És volt ott hat hadilobogó, rajta a következő címerekkel: hasított, arany és kék pajzs, rajta vörös lépő oroszlán. Majd jött egy hosszú, kétsorevezős gálya, tatfedélzetén egy elefánton ülő töröknek öltözött férfival, kezében olyanfajta kampós dárdával, amivel a tőkehalat és a bálnát ölik meg, mellette pedig török ruhába öltözött mór nők tartottak hat zászlót, s mindegyik lobogón címer, nevezetesen: hasított, ezüst és kék pajzs, ellentétes színű szarufával. A gálya előtt egy másik, brigantinhoz hasonló kétárbocos könnyű hadihajó úszott, amelynek a tatján három, koronás királyné állt, mindegyik karddal a kezében. A hölgyek összecsaptak három törökkel, és elkergették őket, így szimbolizálva Franciaországot, Magyarországot és a Signoriát, akik megverték a törököket. Aztán jött egy francia ruhába öltözött hölgy, akit a királynők üdvözöltek, majd koronát helyeztek a fejére és együtt táncoltak. És a bárkán volt hat, címeres lobogó, ahogy itt látszik: ezüst pajzs, fekete kereszttel négyelve, a négy mezőben fekete sassal."

Pierre Choque leírása szerint Candale-i Anna itteni időzése során tiszteletére a velenceiek augusztus 2-án evezősversenyt (cymbularum) tartottak, amelyen a férfiak előtt a nők is megküzdöttek egymással. Ezt követően – számára ugyancsak meglepetésként ható – új típusú vízi párviadalra került sor. Kardokkal, illetve pajzsokkal és dárdákkal felfegyverzett férfiak küzdöttek meg egymással a hajók tatjára helyezett deszkapallókon, s aki elvesztette az egyensúlyát, az a vízbe esett. Augusztus harmadikán a későbbi királyné eljutott a velencei Arzenálba is. Augusztus 22-én a lovasság szárazföldön, a királyné és szűkebb kísérete pedig este a tengeren indult el Magyarországra, 14 velencei gályán. Augusztus 23-án értek Zenggbe, az ekkor egyedüli, magyar kézen levő dalmáciai kikötőbe.

Az indiai partoknál az 1509-es Diui csatában a portugálok ellenében a gudzsaráti szultán, az egyiptomi burdzsi mamlúk szultanátus, a kálikurti zamorin, az Ottomán Birodalom és a Velencei Köztársaság oldalán a Raguzai Köztársaság egységei is részt vettek. A portugálok győzelmével végződő tengeri ütközet az India és Európa közti fűszerkereskedelem ellenőrzéséért folyt. Az ottomán, velencei és raguzai gályákat a velencei hajóépítők Alexandriában szétszerelték, majd a szárazföldön átszállították a Vörös-tengerhez, ahol újra összerakták. Raguza ekkor még Magyarország névleges hatalma alatt állt. (1502-ből való II. Ulászló király nyugtája 500 forint védpénzről Raguza városától.[http://www.bibl.u-szeged.hu/porta/szint/egyeb/katalog/tudtar/html/190.htm Tudománytár repertórium 1837. Új f. 1. évf.]) A török szultán isztambuli udvarának dalmáciai származású tengernagya volt Piali pasa (1515-1578), aki fiatalon fogolyként került Törökországba, majd ott felvette az iszlám hitet és felküzdötte magát a hivatali ranglétrán.

A horvátországi Bakarban (régi magyar nevén Szádréven) a 17. században tengerészeti akadémia létesült, mely egészen a 20. századig fennállt. [7] --- Bakar címere damaszkolt vörös tarpajzs volt. 1225-ben II. András király Vinodolt Bakarral együtt a Frangepánok őseinek a Vegliai hercegeknek adta. A 15. század végén a sorozatos török támadások meghiúsították a város szárazföldi és tengeri kereskedelmét. Frangepán III. István 1557-ben bekövetkezett halálakor Bakar testvérének házassága révén a Zrínyiek birtoka lett. Uralmuk alatt a kereskedelem újra fellendült, de az uszkókok miatt összetűzésre került sor Velencével. Az uszkókok eredményes kalóztámadásokat hajtottak végre a török hajók ellen, de a török előrenyomulás miatt Klissza vidékéről egyre északabbra, Zengg környékére szorultak vissza. A Zrínyiek és a Frangepánok nem akartak fellépni velük szemben, de amikor már a velencei és osztrák hajókat is fosztogatták, Velence és Bécs összefogott ellenük. Velence 1598-ban, 1613-ban és 1615-ben is nagyarányú támadást intézett ellenük, mely során a flottájukat is felégették. Két évvel később Madridban elhatározták az uszkókok Károlyváros környékére történő áttelepítését, de a békétlenséget a Frangepánoknak csak a 17. század közepe előtt sikerült lecsendesíteni.

Az 1524-ben, Frangepán Bernát által kiadott bakari urbáriumot 1605-ben a Zrínyiek a hajók kereskedelmi tarifáinak rendezésével és néhány jogi előírással egészítették ki. A Zrínyiek, különösen a várost 1649-től igazgató Zrínyi Péter szabadabb kereskedelmi politikájának hatására Bakar egész Horvátország területének legjelentősebb tengeri kikötője lett. 1550-1670 között, Zrínyi Péter kivégzéséig Szádrév néven Zrínyi birtok volt. A 17. század folyamán elhúzódó viszály és kereskedelmi háború alakult ki a közeli riválisával Fiumével, mely megpróbálta akadályozni Bakar kereskedelmi forgalmát. 1692-ben a magyar királyi kamara Bakart Vinodollal együtt az osztrák császári kamarának adta át. III. Károly újra szabaddá tette tengeri és a helyi kereskedelmet, mely a török támadások megszűnésével megújult és kiszélesedett.

De la Vergne, Franciaország trieszti konzulja 1760 táján készítette el jelentését, A császárnő birtokában lévő adriai Tengerpart leírása… címmel melyben leírja a korabeli állapotokat. Leszögezi, hogy a Bécsi Udvar ez ideig elhanyagolta a Mediterráneumbeli tengerpartjában rejlő gazdasági lehetőségeit, noha egy évtizednél kevesebb idő alatt komoly vetélytársává válna Velencének, sőt idővel az elsőbbségét is megszüntethetné, és fontos szerepet játszhatna a Fölközi-tenger kereskedelmében. A terv sikerére Magyarország önmagában is garanciát jelentene, hiszen e királyság kincsei kimeríthetetlenek, mezőgazdasági adottságai révén Európa egyharmadának élelmiszerszükségletét képes megtermelni. Maga a Tengerpart Magyarország nélkül azonban nem sokat jelent. A meglévő kikötők az ő idejében siralmas állapotban voltak. IV. Károly alatt egyedül Porto Ré fejlesztését kezdték meg, ám a létezéséről szinte alig néhányan tudnak Bécsben. Ha tovább folytatták volna a munkálatokat, az udvari körök közömbössége ellenére is megindult volna a kereskedelem fejlődése, főleg ha kiépült volna a kikötőt Magyarországgal összekötő úthálózat. Mégis inkább Triesztre fordítottak nagyobb figyelmet. De la Vergne szerint ennek két oka volt. Egyfelől az osztrák tartományokat, Stájerországot és Karinthiát akarták meggazdagítani, holott kiviteli kapacitásuk sokkal kisebb, mint Magyarországé. Porto Ré mindkét területet ki tudta volna szolgálni, de Magyarországtól még a közös kereskedelmi lehetőséget is elvonták. Másfelől Trieszt fejlesztésével nem sértik a velencei kereskedelem érdekeit. A két város közelsége révén Velence tisztában van a trieszti kereskedelmi forgalommal, részt vehet a kikötő építésében, így gyakorlatilag ellenőrizni tudja Trieszt kereskedelmét és amennyiben veszély jelent számára, úgy hamar tönkre tudja azt tenni. A császárnő erőfeszítései, kétmillió forintnyi fejlesztései ellenére Trieszt tíz év óta mind népességét, mind forgalmát illetően stagnál. Mikor VI. Károly a tengeri kereskedelem fejlesztésére vonatkozó határozatait meghozta, Fiúménak sok híve volt. Ugyanúgy szabad kikötőnek nyilvánították, mint Triesztet, de a nagyobb támogatást Triesztnek juttatták pusztán azért, mert Kinsky gróf, volt kereskedelmi miniszter már sok pénzt áldozott a jövő nélküli kikötőre. Fiume helyzete valamivel előnyösebb, de ugyanúgy alkalmatlan kikötő létesítésére, mint Trieszt. A tenger sekély, a kis kikötő, amit építettek állandóan elhomokosodik. Igen hosszú mólót kellene építeni. A hajók jelenleg egy mérföldnyire horgonyozhatnak le. Az öböl jól védett, de komoly kikötő létesítésére alkalmatlan. Fiume egyetlen előnye, hogy jó a vize. Triesztben alig van víz, az is gyatra, a levegő meg kifejezetten rossz, egészségtelen. De la Vergne ezért nem érti, miért nem Porto Rét választották. Zengg az utolsó kikötő a Tengerparton. Az állandóan változó széljárás miatt veszélyes, mégis itt van a legnagyobb forgalom, amit a helybeliek bonyolítanak le, idegen hajó csak kevés jön. A helybelieknek harminchat nagy hajójuk van. A város fekvése szörnyű, kocsin meg sem lehet közelíteni. A római út nyomvonala megvan ugyan, de gyakorlatilag használhatatlan. A császárnő közömbössége ez ország és Horvátország iránt csak politikai okokkal magyarázható, pedig a lakosság bebizonyította, hogy szükség esetén igenis lehet rá számítani, sőt ravaszok, bátrak, és hajlamosak a kalózkodásra is! Csak sóval és dohánnyal kereskednek, naponta legalább 2 000 ló érkezik rakományával Zenggbe. A sót és a dohányt a Nápolyi Királyságba csempészik. A lakosok bátrak és intelligensek, többnyire kalózok, vagy matrózok.

Ezt követően de la Vergne áttekinti a kereskedelem fejlesztését leginkább akadályozó tényezőket. A korlátlan szabad kereskedelem híveként kemény kritikával illeti az 1758-as kereskedelmi rendeletet, amely számos árucikk adásvételi jogát az uralkodó számára monopolizálta. Első helyen a hamuzsír monopóliumát emeli ki, rámutatva, hogy a hamuzsír az angol, a holland piacok egyik legkeresettebb árucikke. Ez a tény önmagában véve megkövetelte volna, hogy támogassák a magyar hamuzsír exportját. Ehelyett monopóliumot létesítettek, ami úgy tűnik a trieszti kereskedelem halálát jelentheti. Hangsúlyozza, hogy a magyar hamuzsír jobb, mint az orosz, a dantzigi, a königsbergi, a hamburgi és a brémai és a legkiválóbbnak tartott rajnai fehér hamuzsír. Ehhez képest a magyar hamuzsír mindenek felett olcsó, jó minőségű és közel 30%-kal alá tudna menni az 1758-as világpiaci, pontosabban holland áraknak. A termelés könnyen fenntartható, mert sok az erdő, amelyet ily módon lehet hasznosítani. Tehát a császárnő alattvalói könnyen magukhoz ragadhatnák a hamuzsír árának érdekük szerint való szabályozását. Ezután a vas monopóliumát említi. Szerinte tény, hogy a stájer vas jobb minőségű mint a svéd, ám roppant drága. Szabad forgalom esetén azonban a termelés növekedése révén csökkenthető az ár. Hasonló a helyzet a rézzel. A magyar réz olcsó, de itt a fő probléma, hogy a réz monopolára túl magas, nem tudják felvásárolni feldolgozás végett, ezért a nyers rezet exportálják, míg a kész réztermékeket Nürnbergből szerzik be – igen drágán. Hasonló a helyzet a cseh és az alsó-sziléziai vászonnal, melyet itáliai és spanyol piacok felé lehetne továbbítani, csakhogy a császárnő – monopóliuma révén – mintegy 300 000 Fl. értékben halmozott fel vásznat triesti raktáraiban. Szintén a világpiaci tendenciákkal szemben „dolgozik” a cukormonopólium. Az osztrák birodalomban igen jelentős a cukorfogyasztás, Fiuméban fel is állítottak egy gyenge minőségű végterméket produkáló cukorfinomítót, és erre való tekintettel megtiltották a cukor behozatalát. Ezzel egy deficites vállalkozást monopolizáltak.

Jelentése külön figyelmet fordít Magyarországra, amely a maga 8 milliós lélekszámával komoly gazdasági tényezővé válhatna. Azt boncolgatja, hogy ez az ország miként tudna az európai gazdaság, és ezzel a világgazdaság cselevő részesévé válni. Az is izgatja, hogyan lehetne e közel nyolcmilliós felvevő piacot francia szemszögből kihasználni. E szerint Franciaország főképp posztót, selymet különféle fűszereket cukrot, kávét és drogériai termékeket, valamint halat szállítana Magyarországra, amely viszont elsősorban a gabona, a zab, a sózott hús, a fa, a kender, a gyapjú, a vas, a réz, az ólom, a bádog, a timsó, a hamuzsír, a dohány, a méz, a viasz és a durva vászon (toiles grosses) révén jelenhetne meg az európai piacon. Mindehhez szerinte első lépésként a vízi úton történő olcsó szállítást feltételeit kellene megteremteni, mivel a szárazföldi úton szállítás sokba kerülne. Dunán egyrészt egészen Zimonyig le lehetne jutni, másrészt ez az útvonal Ausztria és a német területek felé történő beszállításnak is záloga. Ehhez kapcsolva a Tisza és Száva mentét elérhetővé válnának a bánáti területek, a bánsági részek, valamint hosszabb távon Erdély is. Mindehhez igen alapos útvonaltervezeteket dolgozott ki. Úgy látta, hogy Tengerpart révén a magyar búza Mediterráneumbeli piacon történő megjelenése érzékeny veszteségeket okozna az angoloknak (a franciák fő riválisának), hiszen Zimonyig a jó minőségű magyar búza ára az angol gabonakereskedők kínálta ár egyharmada. A fő probléma, hogy Zimonytól a Tengerpartig viszont nagyon magas. Ennek a kiküszöbölése végett javasolja, hogy Brodtól Fiuméig ki kell építeni egy olyan utat, amelyen málháslovak helyett ökrösszekerek szállítanák az árut a Tengerpartig. Leginkább arra koncentrál, hogy a vízi úton történő szállítás együttesében a német területek és az örökös tartományok gazdasági ereje – beleértve Magyarországot is – aktív résztvevőként jelenhessen meg a világgazdaság porondján.

Ennek érdekében de la Vergne konkrét javaslatot is készített, mely szerint a francia és az osztrák kormány kétoldali kölcsönös kereskedelmi szerződést kötne. Ennek lényege, hogy a szerződő felek mindenekelőtt egymás árucikkeit vásárolnák, a vámokat kétoldalúan csökkentenék, illetve a többi országgal szemben a vámtarifákat felemelnék. Franciaország így tudna függetlenedni az angol kereskedelemtől, miközben megszerezné a Habsburg Monarchiát, mint egy nagy egységes felvevőpiacot. Ennek fejében Franciaország átvenné a magyarországi búzát, az osztrák fél ellenben a cukrot, a kávét, a különféle fűszereket és a luxuscikkeket. Mindennek kulcsa a Tengerpart egyfajta szabad kereskedelmi övezetté történő felfejlesztése lenne. Ennek kulcsfontosságú kikötője Trieszt lenne. Mindez mintegy első lépése lehetne annak a folyamatnak, amelynek végkifejletében Franciaország és a Habsburg Monarchia megszerezhetné az európai gazdasági hegemóniát az angolokkal szemben. Egy ilyesfajta hosszú távú gazdasági együttműködés szerinte feltétlenül ér annyit, mint egy-két tartomány kétes távlatú meghódítása.[8]

Mária Terézia később már nagyobb súlyt fektetett a kereskedelemre és az ipar fejlesztésére. 1778. május 13-án kiadott rendeletében Bakart szabad királyi várossá emelte, kikötőjét szabad kikötővé nyilvánította. A bakari, hreljini és tersattói kapitányságokból megalapította a bakari municípiumot, 1779. április 23-i rendeletével pedig Bakarnak szabad királyi városként címert és önkormányzatot adott. A 18. század végére Bakar Horvátország legnagyobb városa lett. 1849-ben tengerészeti iskola nyílt, 1875-ben itt alapították meg a Horvát Hajózási Társaságot.

Mária Terézia Királynő 1776. augusztus 9-én létrehozta a Magyar tengermelléket, melyet a magyar koronához csatolt, de olyan területként, mint ami felett csak a Horvát Királyságon keresztül gyakorolhat felügyeletet. A magyar tengermellék jogi helyzetének a rendezése a horvát és a magyar érdekek ütközése miatt (egészen 1918-ig) nem jutott nyugvópontra. 1776-ban Fiume városát a Magyar Királyi Kancellária alá rendelik, s Majláth József gróf irányítása alatt létrehozzák a Fiumei Kormányzóságot. Ezután a királynő a Horvátországba bekebelezett Fiume várost is magába foglaló új vármegye szervezését rendeli el. Fiumén kívül Buccari és Porto-Ré (Portus Regius) is különös figyelemben részesülnek, mint a víz felől nehezen megközelíthető sziklás tengerpart kikötői. 1779. április 23-án Fiumét szabadkereskedelmi városi rangra emelte és közvetlenül Magyarország fennhatósága alá rendelte. Fiume városát minden területi fennhatóság alól felmenti, Magyarország Szent Koronájához csatolt külön testté nyilvánítja, s megparancsolja, hogy semmi módon ne kevertessék össze a másik, buccarii kerülettel, amelyet már megelőzően a horvát királysághoz tartozónak minősített.

Fiume által Magyarországnak 1918-ig nemcsak közvetetten, a horvát melléktartományon keresztül volt tengerpartja, hanem közvetlenül is. A Magyar tengermellék, Fiuméval, Szádrévvel, Hreljinnel, Vinodollal és a környező településekkel együtt 1776-1809, 1822-1849, 1868-1918 között tartozott Magyarországhoz. A területe jelentősen csak az 1868-as a magyar–horvát kiegyezéskor változott, mely értelmében csak Fiume és szűk környezete került vissza Magyarországhoz, cserébe azért, hogy Szerém, Verőce és Pozsega vármegyék Horvátországhoz kerültek. Fiume a monarchia idején Magyarország legnagyobb tengeri kikötője volt. A várost egyszerű halászkikötőből a magyarok fejlesztették forgalmas tengeri kikötővé. Más körülmények között talán még a keleti fűszerkereskedelembe bekapcsolódó kelet-indiai társaság székhelyévé is válhatott volna, a szomszédos Trieszthez hasonlóan. Forgalma a 15. században még jelentősebb volt, mint Trieszté. Mária Terézia 1778. április 10-én a tengeri kereskedelem elősegítésére megalapította a rövid életű Szeverin vármegyét. A „magyar nemzet érdekén őrködő” és a kereskedelem addigi kikötőkben szűkölködő állapotán változtatni kívánó uralkodónő módosítva a fennálló helyzeten, a környező területekből létrehozza az új Szeverin vármegyét, szabályozza annak jogi helyzetét és megállapítja (a Királyi Könyvbe is befestett) címeres pecsétjét. A címer alsó mezőjében a Királyi Könyv címerábráján a magas szikláktól határolt kis öböl kikötőjének a vizén ringatózó kétárbocos kereskedelmi hajó vitorlái vörösre, ezüstre és zöldre vannak festve, a hajó tatján felségjelvényként szereplő lobogó pedig egyértelműen a magyar címer sávozott mezejének vörös-fehér (ezüst) vágásait és kettős keresztjét tünteti fel. Ezt annak ellenére kijelenthetjük, hogy a királynői oklevél címerleírása kettős kereszt helyett csak keresztet említ és nem szerepel a hármas halom. Ezen hajózászló alapján tehát egyértelműen kijelenthetjük, hogy a piros-fehér-zöld, a három magyar nemzeti szín együttes használata, azaz a magyar trikolór kialakulása megelőzi a francia vörös-fehérkék színek, a francia trikolór kialakulását, amely Magyarországot és a magyarságot szimbolizálta, s hosszú ideig nem hordozott Habsburg-ellenes tudattartalmat. Szeverin vármegye címerének ábrázolásán a keret mögött nemcsak a zöld-fehér-piros árboclobogót és a szállítmányt takaró (véletlenül vagy szándékosan) fehér, zöld és vörös színű ponyva érdekes, hanem a címerben szereplőnél nagyobbnak festett, s így jobban szemügyre vehető hajó is. A 18. század végén – magyar lobogó alatt is – ilyen típusú hajók járták a tengereket, szállították a külföldre, többek közt a cukrot, dohányt, gyapjút, besózott húst, kukoricát, búzát – és tértek vissza rizzsel, olajjal, kávéval, nyersgyapottal és egyéb árukkal. (1779. november 1-jétől 1780. október 31-ig 1953 hajó érkezett be a magyar kikötőkbe és 1964 indult el onnan – persze nem mind magyar lobogó alatt). Szeverin vármegye első főispánja gróf Majláth József lett. II. József a kerületi rendszer kialakításával minden addigi igazgatásszervezeti állapotot felülírt, s feloszlatta Szeverin vármegyét is. Halála után Fiume és a tengermellék közjogi helyzete még vitásabbá vált. 1791-ben a horvát tartománygyűlés Horvátországhoz csatolását kérte azzal az indoklással, hogy Fiumét Horvátországon keresztül kell Magyarországhoz tartozónak tekinteni. Ráadásul a környező szigeteket birtokló osztrákok is igényt tartottak rá. Végül a kérdést az 1807. évi IV. tc. hozta egy időre nyugvópontra azzal, hogy kimondta: a város Magyarországhoz tartozik.(Turul 2012/3. 101-104.)

Úgy tűnik, hogy magyar kereskedelmi hajók magyar lobogó alatt egészen a 18. század végéig hajóztak Fiumei kiindulási ponttal, amire konkrét adataink is vannak. 1792-ben kitört a háború a franciák és az osztrákok között. A franciák azt remélve, hogy sikerül egy osztrákellenes magyar felkelés kitöréséhez a magyarokat megnyerni, Jean de Lacoste, francia tengerészeti miniszter ebben az évben átiratban indítványozta a francia belügyminiszter számára, hogy a francia hatóságok (miután néhány osztrák hajót feltartóztattak) biztosítsák a magyar lobogót viselő kereskedelmi hajók számára a szabad hajózást. A Földközi-tenger partján elterülő francia megyék hatósági szervei az utasítás kézhez vétele után haladéktalanul intézkedtek, s július elejétől már ügyeltek arra, hogy a Magyarország királyának alattvalóihoz tartozó [azaz a magyar lobogó alatt közlekedő] hajókat ne háborgassák a megyéjükhöz tartozó partszakaszon. A magyarországi Fiuméből még a francia háború kitörése után is szállítottak gabonát Spanyolországba és az olasz területekre az ottani Bienfeld, Candellari és Scarpa cégek, melyek ekkoriban gazdagodtak meg (bár spanyolországi és itáliai érdekeltségeik mellett jelentős forgalmat bonyolítottak le Törökországgal is). II. József uralma alatt egymás után öt hajókereskedelmi társaság is alakult, és ezek Triesztből és Fiuméból egyaránt indítottak hajókat itáliai, spanyolországi és amerikai úti céllal. Mivel a Földközi-tenger déli partjain tanyázó tuniszi kalózok korszakunkban komoly veszélyt jelentettek a kereskedelemre, ezért a Gibraltár irányában haladó hajók inkább az északi part közelében hajóztak. Persze 1788-ban a magyar tengerparton megforduló 4.804 hajónak csak kisebb része volt hosszabb tengeri utakra alkalmas. Legtöbbjük úti célja csak a közeli Trieszt volt. Amikor Mária Terézia 1778. április 10-i oklevelével megalapította Szeverin vármegyét, az erről szóló okmány leírja és lefestve is elénk tárja a vármegye címerét, amelyben többek közt egy „tengeri kereskedelmi hajó látszik, fehér, zöld és vörös, magyar színűre festett vitorlákkal, a hajó bal szélére tűzött kis vörös lobogóval, amely a keresztet és a négy magyar folyót mutatja”. (commercialis maritima navis, expansis velis, albo, viridi et rubro coloribus Ungaricis tinctis, extremitati navis sinistrae infixo minuto vexillo rubeo, crucem et quaternos fluvios Hungaricos referente) Ez a lobogó különbözik attól, amelyet 1786. március 20-án II. József elfogadott és amely alatt az 1860-as évek végéig az osztrák hajók járták a tengereket. 1797-ben a Fiumét megszálló francia csapatok igen barátságosan viselkedtek a helyi lakossággal, és rövid ott tartózkodásuk alatt semmi alkalmatlanságot sem okoztak, miközben Triesztben komoly hadisarcot vetettek ki.(Turul 2105/4. 147-150.)

A kiegyezés után a magyar kormánypolitika fontos célja volt Fiume tengeri kikötőjének fejlesztése, az osztrák Trieszttel szemben. Az első ismert működőképes, önálló hajtású torpedó egy fiumei osztrák–magyar haditengerészeti tiszt, Giovanni Luppis (Luppis János) találmánya volt, aki Robert Whitehead angol fiumei gyárossal, mérnökkel együtt fejlesztette ki az első működőképes, ma is használt torpedótípusokat.

1883-tól Baross Gábor közlekedési miniszter fellépésével új fejezet nyílt a magyar hajózásban. A vasútépítés mellett megkezdődött a magyar tengeri kikötő, Fiume fejlesztése is. 1905-ben a Ganz és Társa-Danubius Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. néven, hadihajók építésére üzemet létesített Fiumében, amely 1918-ig 61 hadihajót gyártott le. 1914-ben itt készült Magyarország legnagyobb csatahajója, a Szent István. Legnevezetesebb üzeme az 1875-ben alapított torpedógyár. A várost magyar kormányzó irányította.

Gyarmatosítási kísérletek[szerkesztés]

A hajók tették lehetővé a 18. század szórványos osztrák és osztrák-magyar gyarmatosítási kísérleteit is. A keleti kereskedelem céljából több társaság jött létre: az Ostende Társaság (1722-1731; nl: Oostendse Compagnie, vagy Generale Indische Compagnie, fr: Compagnie d'Ostende; vagy teljes nevén Compagnie générale établie dans les Pays-Bas Autrichiens pour le Commerce et la Navigation aux Indes, de: Kaiserliche Indische Compagnie), majd a kevésbé sikeres osztrák kelet-indiai társaságok (1775-1785).

1719-ben IV. Károly császár (III. Károly magyar király) Triesztben megalapította az Osztrák Keleti Társaságot (Österreichische Ostindische Kompanie), de az Adriai-tenger némileg kiesett a fő kereskedelmi útvonalból. Ezért 1722-ben Oostende városában, az Osztrák Németalföldön, a mai Belgium azonos nevű városában létrehozta az Osztrák Kelet-Indiai Társaságot, más néven az Ostende Társaságot, ahol a helyi kereskedők 1715-től indították el kereskedelmi kapcsolataikat (1723-ig 34 hajóval) Mokka, India, Bengál, Malabár, Koromandel, Szúrat és Kína irányába. A társaság 1722-től bekapcsolódott a jövedelmező kínai teakereskedelembe. 1724-1732 között 21 vitorlásuk járt Európából főként Kanton és Bengál irányába. Indiában a társaság két gyarmatot (Bankipur és Banquibazar) hozott létre. 1719-1728 között 7 millió font teát szállítottak Kínából (az európai fogyasztás felét, csaknem annyit, amennyit a Brit Kelet-Indiai Társaság). Ez, és a partnereiknek nyújtott kedvezőbb kereskedelmi feltételek éles konkurenciát jelentettek az angol holland és francia kereskedelmi érdekekkel szemben.

A társaság részvényei kiemelkedő, 15 százalékos nyereséget hoztak. 1726-ban 33 százalékos osztalékot fizettek ki. Indiában a fő telep Bankipurban volt. 1722-23-ban egymillió fontnál kevesebb befektetéssel két telepet hoztak létre. Az egyik Koblom (Cabelong, Kovelong, ma Covelong) volt a madrászi partvidéken, az angol Madrász és a holland Szadrász között, a másik pedig a Hugli partvidéken, az angol Kalkutta és a holland Chinsura között. A telepek kereskedői az Ostend Társaságba tömörülve az uralkodótól monopóliumot kaptak a tengerentúli üzletelésre. A jövedelmezőségük ellenére az uralkodóház lemondott a telepekről és 1731-ben beszüntette a működésüket, hogy ennek fejében a pragmatica sanctio elismeréséhez elnyerje az angolok támogatását a franciákkal és a spanyolokkal szemben, ami a Bécsi egyezmény (1731) megkötésének egyik angol előfeltétele volt. Mindez azonban hiábavalónak bizonyult, mert később az Osztrák örökösödési háborúban (1740-1748) Ausztria ellenségei (a poroszok, bajorok, franciák) megtámadták Mária Terézia királynőt. 1727-ben IV. Károly császár brit nyomásra 7 évre felfüggesztette a működését. A két kolónia ekkor közvetlen császári tulajdonba került, de 1731-től kezdve az egyezmény miatt az Osztrák Kelet-Indiai Társaság már csak névlegesen (illegálisan) működhetett, néhány magánkereskedő által. A társaság hivatalosan 1734. febr. 16-án szüntette be a kereskedést és 1737. febr. 16-án számolták fel. A császári tulajdonban álló banquibazari telep egészen az 1740-es évekig működött. A Habsburgokat hamarosan a svédek, majd az egymással rivalizáló angol és francia kelet-indiai társaság vettek át, míg a britek mindenkit ki nem szorítottak a környékről. A részvényesek titokban egészen 1774-ig folytatták a kereskedést. Egy részük befektetője lett a Svéd Kelet-Indiai Társaságnak is. A bankipuri területek végül 1784-ben mentek csődbe és 1793-ban szűntek meg. Azonban az angolok és a hollandok már 1733-ban fellázították Hugli muszlim tábornokot, aki megtámadta Bankipurt, miután a mindössze 14 főnyi helyőrség visszatért Európába.

Az Ostende Társaság hajói (nagyrészt középméretű, 200-600 tonnás hajók): L'Impératrice Élisabeth (avagy Impératrice; 28-ágyús vitorlás, angol személyzettel), Espérance (20-ágyús sorhajó), Ville-de-Vienne (korábban a Brit Kelet-Indiai Társaság Heathcote hajója), Maison-d'Austriche, Flandria, Saint-Joseph, Prince-Eugène, Aigle (26-ágyús fregatt), Sainte-Élisabeth, (22-ágyús fregatt), Saint-Charles (korábban Saint-François-Xavier, 26-ágyús vitorlás), Charles VI (26-ágyús sorhajó), Paix (28-ágyús fregatt), Marquis-de-Prié (28-ágyús fregatt, 1727-1728 között Willem Philips de Brouwer kínai szolgálatában), Tigre (28-ágyús fregatt), Lion (22-ágyús fregatt), Concorde (30-ágyús sorhajó), Keizerinne (1725-1726 között Willem Philips de Brouwer kínai szolgálatában).

Az 1770-es években az udvar újra bekapcsolódott a keleti kereskedelembe, kihasználva a britek, franciák és hollandok között fennálló háborús helyzetet. 1775-ben Wilhelm Bolts kapitány és Charles Proli bankár tapasztalataira támaszkodva megalakult az Antwerpeni Társaság (Société impériale asiatique de Trieste et Anvers, avagy Société asiatique de Trieste), Oostende és Triszt székhellyel. Bolts 1775-ben ajánlotta fel szolgálatait az udvarnak és tett javaslatot a keleti kereskedelem felújítására trieszti központtal, amit (az ekkor már özvegy) Mária Terézia el is fogadott. (Akinek a legmagasabb címe Magyarország királynője volt.)

Bolts 1776. szept. 24-én hajózott ki a császári lobogó alatt Livorno kikötőjéből India felé, a királynő fiatalabb fiának, Lipót toszkán nagyhercegnek a területéről, a Giuseppe e Teresa hajó fedélzetén (a Brit Kelet-Indiai Társaság egykori Earl of Lincoln hajóján, mely Joseph et Thérèse vagy Joseph und Theresia néven is ismert). Tíz évre szóló kiváltságot kapott, hogy a császári udvar adriai kikötői, valamint Perzsia, India, Kína és Afrika, továbbá Afrika és Madagaszkár, valamint Amerika között kereskedjen.

A következő években Bolts több gyarmatot is alapított a malabári partvidéken, a kelet-afrikai Delagoa-öbölben és a Nikobar-szigeteken. Amikor 1776-ban először érkezett Indiába, Szurátba, a Brit Kelet-Indiai Társaság heves ellenállásába ütközött. Kapcsolatba lépett Hájder Alival (1720 k.-1782), Májszúr navábjával (szultánjával), az angol terjeszkedés legfőbb ellenfelével. Engedélyt kapott arra, hogy az uralkodó területén kereskedőtelepeket hozzon létre a malabári partvidéken, Mangalorban, Kárvárban és Baliapatamban (Valapattanam). A Brit Kelet-Indiai Társaság arra utasította a tisztviselőit, hogy minden lehetséges eszközt használjanak fel Bolts terveinek meghiúsítására. Ő azonban sikerrel használta ki Ausztria semleges helyzetét a britek és a franciák, valamint a spanyolok és a hollandok közti háborúban, ami része volt az 1778-1783 közti amerikai függetlenségi háborúnak is. A londoni osztrák nagykövet tiltakozásának köszönhetően a Kelet Indiai Társaságot Londonból arra utasították, hogy a tisztviselőik ne támadják tovább a császár alattvalóit. Az indiai telepek végül 1781-ig maradtak fenn.

1777-ben Bolts új telepet alapított a kelet-afrikai Delagoa-öbölben, a nyugat-indiai partvidék és a kelet-afrikai kereskedelem céljával. Ecélból három hajót állított szolgálatba. A brazíliai Rio de Janeiro kikötőjében sikerült bíbortetű rovarokra szert tennie, majd ezeket a Delagoa-öbölbe vitte át, hogy később Bengálban skarlát- és kárminvörös festékeket készítsen általuk. A portugálok Bolts jelenlétét látva Goából egy 40-ágyús fregattot küldtek 500 katonával a fedélzetén, akik 1781 áprilisában távozásra kényszerítették Bolts embereit és a telep helyén megalapították Lourenço Marques-t, a mai Maputót.

1778. júniusában, miközben Bolts Seringapatamban tartózkodott, a Joseph und Theresia hajót Bennet kapitánnyal a Nikobár-szigetekre küldte, aki július 12-én vette birtokba a területet, melyet a dánok malária miatt nem sokkal korábban hagytak el. Ezért Bolts tévesen azt gondolta, hogy lemondtak a szigetekről. A bennszülöttekkel megkötött július 12-én aláírt (három kereszttel ellenjegyzett) egyezmény értelmében Nancowry, Kamorta, Trinket és Katchal szigete osztrák tulajdonba ment át. A dán telepeket térítés céljával időnként korábban már az evangélikus Herrnhuti testvérgyülekezet is felkereste, akik az indiai dán Tranquebar gyarmatról látogattak ide. Bolts Nancowery szigetén Gottfried Stahl vezetésével kereskedőtelepet hozott létre. 1781-ben a telepesek az ivóvíz és a táplálék hiányára panaszkodtak, de a bécsi udvar erről nem vett tudomást és a sorsára hagyta a telepet. A dánok erősen tiltakoztak az osztrák jelenlét ellen és 1783-ban hadihajót küldtek az eltávolításukra. 1783-ban a telep vezetője elhunyt és ezzel a gyarmat sorsa is megpecsételődött.

Számos eredménye ellenére Bolts szerzeményei veszteségesek maradtak, ami miatt ellentét támadt közte és Proli között (aki kizárólag a kínai kereskedelemre kívánt összpontosítani, míg Bolts hangsúlyozta az indiai szerzemények fontosságát is). Ez a szakításukhoz vezetett. Az 1781. júl. 28-i brüsszeli kihallgatásukon II. József császár előtt egyetértettek abban, hogy a társaságot részvésztársasággá alakítják, majd augusztusban Bolts lemondott a kiváltságairól az újonnan alapított Trieszti és Antwerpeni Társaság (Société Impériale pour le Commerce Asiatique de Trieste et d’Anvers) részére.

A társaság hat hajót küldött Kínába és Indiába, kettőt Kelet-Afrikába és Mauríciuszra, és hármat a déli bálnavadászat céljára. A társaság már a kezdetektől fogva alulfinanszírozott volt. Az 1781 augusztusában kibocsájtott részvényekből nem folyt be elegendő tőke és a társaság megörökölte a régi adósságait is. Ezért rövidtávú, 30-35 százalékos kamatozású kölcsönök felvételére kényszerült. 1781-73 között, az amerikai függetlenségi háború alatti francia haditengerészeti tevékenység miatt csak nagyon kevés (angol) hajó érkezett vissza Kínából, ami miatt a tea ára soha nem látott magasságokba emelkedett. Ebben a helyzetben a Proli-csoport 1783-ban öt hajót küldött Kantonba (Croate, Kollowrath, Zinzendorff, Archiduc Maximilien, Autrichien). A kínálkozó lehetőség kihasználásával azonban megkéstek, mert januárban aláírták a tűzszünetet, ami miatt az egykori ellenségek már biztonságban el tudták küldeni a hajóikat Kantonba. Mire a hajók 1784. júliusában visszatértek Oostende kikötőjébe, a drágán megvett teát a túlkínálat miatt nyomott áron kellett eladniuk. Egy kantonba tartó, ezüsttel megrakott hatodik hajó, a Belgioioso 1783. márciusában viharban süllyed el az Ír-tengeren, röviddel azután, hogy kifutott Liverpool kikötőjéből. Az adósságok ellenére a társaság egy kilencedik hajó, a hatalmas, 1100 tonnás Kaiserliche Adler (avagy Aigle Impériale) megépítését is finanszírozta, melyet a fiumei hajógyárban bocsátottak vízre 1784. márciusában. A társaság végül 1785. januárjában jelentett csődöt. Proli öngyilkosságot követett el. A társaság hajóit (Zinderdorf [sic], Kollowrath, Kaunitz, Maximilian, Austrian) 1786. május 25-én egy dublini árverésen adták el, a cég összes felszerelésével (ágyúkkal, raktárakkal) együtt.

A csőd után a Bolts által javasolt kelet-indiai kereskedelmet 1785. februárjától belga és angol kereskedők egy csoportja folytatta tovább, Edouard de Walckiers őrgróf vezetése mellett, akinek a családja már az Ostende Társaságban is szerepet vállalt. 1787-től több hajót küldtek Indiába Oostende kikötőjéből (St. Joseph, Concordia, Prudencia, Belgioioso, Ville de Vienne, Henriette, Comtesse de Trautmannsdorff), mivel a kínai piac zárva volt a császári zászló alatt hajózók számára mindaddig, amíg a császári társaság által felhalmozott kantoni adósságokat és az évi 12% kamatokat ki nem egyenlítették. A mintegy tucatnyi hajójuk így csak India és Mauríciusz irányában kereskedhetett, mígnem a francia forradalom (1789) az 1790-es évek közepén véget nem vetett a tevékenységüknek.

Idő közben alkalom nyílt egy dél-afrikai gyarmat létrehozására is, amikor a fokföldi búr telepesek elégedetlenkedni kezdtek az Egyesült Kelet-Indiai Társaság (Vereinigten Ostindischen Kompanie) uralmával szemben. A vezetőjük, Jakob van Reenen (1757-1815) több utat is tett Európába. Ennek eredményeképpen a mai Durban környékén, távol a gyűlölt amszterdami társaság területétől, egy új gyarmat jött létre, mintegy 250 osztrák katona védelme alatt. A tervnek 1782-ben herceg Anton Wenzel Kaunitz, államkancellár (1753-1792) volt a legfontosabb szószólója, mígnem a II. József császár (1780-1790) be nem szüntette a támogatását.

http://mek.oszk.hu/09500/09536/html/0007/31.html

http://mek.oszk.hu/09500/09536/html/0007/21.html

http://mek.oszk.hu/09500/09536/html/0007/30.html

Ezt követően a 19. században is számos példa volt további osztrák gyarmatszerzési kísérletekre. A Földközi-tengeri kereskedelemben a Habsburg birodalom is részt vett, ezért Alexandriában 1763 óta létezett a tiszteletbeli konzul, majd 1825-től a kereskedelmi konzul hivatala. Az egyiptomi katolikus és kopt keresztény egyház fölötti védnökséget a monarchia kiemelt presztízskérdésnek tekintette, továbbá az Österreichischer Lloyd, valamint a k.k. Post részvételével folyamatosan növekedett az osztrák kereskedelem volumene is a térségben. Az Osztrák Lloyd hajótársaságot 1833-ban alapították. Az alapítók között ott volt Karl Ludwig von Bruck (1798-1860) is. A konzulátusi képviseleteknek ezért gyakran kellett a gyarmati törekvések előmozdításával is foglalkozniuk. Kartúmban 1850-től Johann Wilhelm von Müller báró szolgált tiszteletbeli konzulként, aki javaslatot tett egy osztrák gyarmat létrehozására Szudánban, majd Eduard Ferdinand von Callot (1792-1855) báró, k.k., majd egyiptomi katonatiszt vetette fel egy gyarmat létrehozását a Vörös-tengernél és Kelet-Szudánban.

Ezen tervek összhangban voltak Karl von Bruck pénzügyminiszter 1857-es gyarmati elképzeléseivel is, melyeket két közgazdász, Lorenz von Stein és Karl von Scherzer véleménye is támogatott. A gyarmati törekvések központjaként Új-Guineát jelölték meg. A kelet-ázsiai tengeri útvonalon kulcsszerepet játszott a Szuezi-csatorna, melynek tervezésében az osztrákok vezető szerepet játszottak. Az útvonal mentén egy sor támaszpont létrehozására törekedtek.

A terv részeként 1857-58-ban Ferdinánd Miksa József főherceg, a későbbi I. Miksa mexikói császár vezetésével Triesztben felvetődött Szokotra szigetének megszerzése, de a piemonti háború miatt a terület megvásárlására szánt 100 ezer tallér nem állt rendelkezésre. A szigetre a portugálok után 1834-ben a Brit Kelet-Indiai Társaság tette rá a kezét, de a szipojlázadás (1857-58) után a társaságot feloszlatták (1874) és ezzel a gyarmat is feledésbe merült, majd az angolok csak 1886-ban nyilvánították az Adeni Kormányzóság részének. A fiatal Tegetthoff 1858. február 3-a, majd 9-e és 13-a között a szokotrai Hadibo (Hadibu) városában többször tárgyalt a brit (adeni) protektorátustól veszélyeztetett (fiatal) Saad, mahrai szultánnal, aki megfelelő pénzösszeg ellenében hajlandónak mutatkozott a sziget eladására. A tárgyalást azonban egy fiatal, a diplomáciai ügyekben még tapasztalatlan tengerésztiszt folytatta, ezért ez a kísérlet ilyen rövid idő alatt nem is vezethetett sikerre. Egy ideig, Egyiptomtól Adenig vele tartott Theodor von Heuglin (1824-1876), Khartumi konzul, neves Afrika kutató is, ő azonban egy szomáliföldi támadásban, Kap Guardafui mellett fogságba került és lándzsadöféstől sérülést szerzett a gégéjén, ami miatt Adenben kellett maradnia. Tegetthoff sikertelensége ellenére Ferdinánd Miksa József főherceg továbbra is napirenden tartotta Szokotra megvásárlását, de a piemonti, amjd hét év múlva a porosz háború megakadályozta ezen törekvés megvalósítást.

Egy kereskedelmi és flottatámaszpontot Afrika szarvánál, nagyjából a mai eritreai Massua (ma Massawa) környékén is terveztek, mely büntetőgyarmatként is szolgált volna. Bruck tervét a fiatal Ferdinánd Miksa József főherceg, a haditengerészet főparancsnoka és Lombardia főkormányzója is felkarolta, aki 1855-ben maga is ellátogatott Egyiptomba. 1857-58-ben Wilhelm von Tegetthoff korvettkapitányt (1866-tól, lissai győzelme után altengernagy) a Vörös-tenger és Szokotra szigetének felderítésével. Végül azonban Szokotra megszerzésének tervével együtt ez a szándék is meghiúsult.

1858-ban felvetődött a Nikobár-szigetek újbóli megszerzése is. A területet 1 millió guldenből akarták megvásárolni, illetve betelepíteni. 1857-ben Ferdinánd Miksa József főherceg a Novara fregattot világ körüli tudományos útra küldte, melynek a feladatai közé tartozott esetleges büntetőgyarmatok helyének a felkutatása is. Az expedíció 1858. februárjában érkezett a Nikobár-szigetekre. Körülhajózták Nancowry és Kamorta szigetét, de nem tettek kísérletet a megszállásukra. Az angolok a Brit Kelet-Indiai Társaság felszámolásával egy időben a szigeteket Brit-India részévé nyilvánították, de már 1858-ban ide internálták a szipojlázadásban részt vett indiai katonák egy részét. 1886-ban az osztrák-magyar Aurora fregatt horgonyzott le Nancowry kikötőjében, 1869-től azonban a szigetek már brit tulajdonban voltak. Ezen gyarmatosítási elképzelések csak rövid ideig léteztek és nem illettek bele Buol gróf, külügyminiszter, majd az utóda, Rechberg gróf külpolitikai elképzeléseibe sem. 1860-ban Bruck egy állítólagos vesztegetési ügy miatt öngyilkos lett, Miksa főherceg pedig 1863-ban Mexikó császári trónjára került. A Szuezi-csatorna megnyitásával (1869) és francia, majd angol ellenőrzésével egyidejűleg az efféle tervek elveszítették a realitásukat.

Ennek ellenére 1872-től többször is felvetődött a dél-szomáliai területszerzés, valamint a kelet-afrikai terjeszkedés gondolata. Hertzka Tivadar (1845-1924) az 1890-es évektől utópisztikus tervet dolgozott ki Szabadföld (Freiland) elnevezéssel kolóniák létrehozására a kenyai felföldön, ami nyomán számos egyesület jött létre, de az angolok a „Szabadföld”-expedíció letelepedését megakadályozták. Ugyanilyen utópisztikus elképzelés volt Herzl Tivadar 1903-as elképzelése is, mely szerint a zsidó államot nem Palesztínában, hanem Ugandában kell létrehozni.

1884-85-ös Berlini Konferencián, mely Afrika felosztásáról határozott, az Osztrák-Magyar Monarchia is részt vett, de ezt az alkalmat - a nagyhatalmak közül egyedüliként - nem használta fel a gyarmatszerzésre. Noha a Monarchia nem vett részt közvetlenül Afrika felosztásában, de az osztrák és a magyar felfedezők jelentős módon hozzájárultak az új földrajzi felfedezésekhez az alakulóban lévő Kongó Szabadállam és Kelet-Afrika területén (Friedrich Julius Bieber, Oscar Baumann, Friedrich Welwitsch, Anton Lux, Emil Holub, Teleki Sámuel).

Az északkeleti átjárót kereső 1872-74-es Osztrák-Magyar Északi Sarki Expedíció gróf Johann Wilczek, gróf Zichy Ödön és az uralkodó, Ferenc József anyagi támogatásával kelt útra. A jégbe fagyott hajójukról 1873. augusztusának végén pillantották meg egy szárazföld körvonalait, de csak októberben sodródtak a part közelébe, majd 1874. márciusában egy kisebb csoport szállt partra a szigeteken, melyeket egy hónap alatt a 82. szélességi fokig térképeztek fel. A szigetvilágot Ferenc József-földnek nevezték el és egy kő alá elhelyezték a szigetek osztrák-magyar birtokbavételének dokumentumait. A szigetek formálisan az I. világháborút lezáró békeszerződések után is osztrák és magyar tulajdonban maradtak, a területet senki sem használta. Ezt a Szovjetunió kihasználva 1921-től rádióállomást létesített itt, majd 1926-ban a területet hivatalosan is a Szovjetunióhoz csatolta.

Az osztrák-magyar kezdeményezésre meghirdetett 1882-83-as első Nemzetközi sarki év keretén belül egy osztrák-magyar északi sarki expedíció egy évet töltött Jan Mayen szigetén, mely nagy pontosságú térképeket készített és egy sarki megfigyelő bázist is létrehozott a szigeten. Ez akár a terület birtokba vételéhez is jogalapot jelenthetett volna, hiszen a bálnavadászok által használt, majd az 1640-50-es évekre elnéptelenedett szigetre a Norvégok annak alapján formáltak jogot, majd annektálták (1922, 1929, 1930), hogy ott 1921-ben meteorológiai állomást létesítettek és ezáltal a szigetet birtokba vették. Ugyanezen az alapon vették birtokba és annektálták 1928-ban a déli sarkvidéken a Bouvet-szigetet, miután norvég tengerészek 1927-ben néhány hónapig táboroztak rajta, acélból, hogy Norvégia jogot formálhasson a területre. Minden esetre, a Norvégiához tartozó Svalbard Egyezményhez való 1927-es csatlakozásunk ma is lehetővé teszi számunkra, hogy gazdasági tevékenységet (tengerészeti, ipari tevékenységet, bányászatot, halászatot, vadászatot) folytathassunk a Spitzbergákon.

1876-tól volt példa egy magánkezdeményezésű osztrák-magyar gyarmatosítási kísérletre is, amikor Joseph William Torrey (1828-1885) egy hong-kongi amerikai kereskedő Észak-Borneóra (a mai Sabahra) vonatkozó gyarmatosítási jogát 15 ezer dollárért eladta báró Gustav von Overbeck (1830-1894), az Osztrák-Magyar Monarchia hong-kongi konzulja részére. Overbeck a bruneji temenggunggal (régi maláj nemesi cím) 10 évre megújította a bérleti jogot, majd 1877. dec. 22-én az Abdul Momin (1788 e.-1885), bruneji szultánnal megkötött egyezmény értelmében megkapta a Sabah maharadzsája, valamint a Gaya és Sandakan rádzsája címet. 1878. jan. 22-én egy másik egyezményt is kötött Jamalalulazam, Sulu szultánjával, melyben megkapta a Sandakan dato bendaharája és rádzsája rangot (dato: maláj tiszteletbeli cím, bendahara: a vezírnek megfelelő maláj cím). Mivel az osztrák-magyar kormánytól hiába várt anyagi támogatást, a gyarmatot büntetőterület céljára megpróbálta eladni az olaszoknak, majd 1880-ban a jogait átengedte Alfred Dent (1844-1927), brit kereskedő részére, míg végül a terület 1881-ben a borneói angol gyarmat része lett. Talán innen származik a „Borneó és Celebesz, magyar volt és magyar lesz” rigmusocska is. (Overbeck szerződései képezik még ma is a történeti és jogi hátterét az időnként felszínre kerülő északkelet-borneói függetlenségi törekvéseknek is.)

A Salamon-szigetek egy részének megvásárlása a spanyoloktól 1895-96-ban vetődött fel, itt azonban a németek előzték meg a monarchiát. Az Albatros vitorla- és gőzhajtású ágyúnaszádot 1895-ben indították Polából a Salamon-szigetekre, a Saida és a Fasana gőzfregattok Új-Hebridákon és a Salamon-szigeteken végzett kutatásainak a folytatására, azonban egy szent hegy megmászása miatt a helyi bennszülöttek megtámadták a hajó legénységét, akik közül többen meg is haltak. 1894-ben fiatal tengerészként Horthy is eljutott a Salamon-szigetekre. Emlékirataiban azt írta, hogy egyes szigeteket teljesen saját birtokba is szerettek volna venni.

A századfordulón felvetődött annak lehetősége, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia közvetítőként vegyen részt az angol-búr háborúban (1899-1902) és ennek fejében jutalomként kapja meg Portugál Kelet-Afrikát (a mai Mozambikot), ahol a 18. században már létezett egy osztrák gyarmat. 1899-ben Spanyol-Szahara megvásárlása merült fel és a spanyolok hajlottak is volna az üzletre, sőt ezt ők maguk ajánlották fel a Monarchia számára, mondván, ha már nem tudják megtartani a gyarmataikat, legalább pénzt kapjanak értük. Az átadást sikeresen le is tárgyalták, azonban az ügylet lebonyolítása késedelmet szenvedett, többek között a tengeri ambíciókkal, a flottabővítéssel és gyarmati tervekkel szemben szkeptikus a magyar ellenzék miatt. 1900-ra a spanyolok (akik a gyarmatot a Berlini Konferencián szerezték meg) ekkor már nem voltak olyan szorult helyzetben az amerikaiakkal vívott vesztes háborújukat követően (ami miatt elvesztették a Fülöp-szigeteket). Újra fellángolt bennük a nemzeti érzés, a ezért ez a terv is meghiúsult. A javaslat előterjesztői nagy lehetőséget láttak a Timbuktuból kiinduló transz-szaharai kereskedelemben. Azt is remélték, hogy az osztrák-magyar gyarmati hatóságok itt majd tapasztalatot gyűjtenek nagyobb gyarmatok igazgatásához is, amelyek megszerzésére az eljövendő nagy háborút követő új világrendben nyílna lehetőség.

1900. áprilisától az Osztrák-Magyar Monarchia is részt vett a kínai bokszerlázadás leverésében, 2 gyakorló és 4 csatajóval (SMS Zenta cirkáló áprilistól, SMS Kaiserin und Königin Maria Theresia cirkáló augusztus 7-től, 160 fős tengerészkülönítményt tett partra két partraszálló löveggel, SMS Kaiserin Elisabeth cirkáló, SMS Aspern cirkáló mindkettő szeptember 17-től) és 296 (más források szerint 500 fős), nagyrészt Magyarországon toborzott katonával. A Zenta a Monarchia diplomáciai szerveinek és állampolgárainak védelmére partraszálló különítményt indított Pekingbe, amely június 3-án érkezett meg, a német különítménnyel együtt.

Június 9-én a Takuba érkező Seymour altengernagy, a nemzetközi flottatüntetés parancsnoka Pekingbe indult a brit követség felmentésére. A serege mintegy 3000 emberből állt. Köztük volt a négy osztrák–magyar hadihajó 500 főnyi partraszálló különítménye is. A Zenta cirkáló parancsnoka a nemzetközi erők rendelkezésére bocsátott még hét tábori ágyút és azok kezelőszemélyzetét is. Seymour altengernagy megindította az időközben erősítést kapott csapatait az ostromzár alá vett diplomáciai épületek felszabadítására. Július 14-én elfoglalták Tiencsint. Augusztus 2-án indult el 40 000 fővel Peking felé, majd augusztus 24-én elfoglalta a várost. A Peking körüli harcokban esett el a Zenta parancsnoka, Von Thomann fregattkapitány.

A monarchia tengerészei legsúlyosabb harcukat 1900. szeptember 25-én a Pejho folyó torkolatánál lévő pejtangi erőd rohamánál vívták. A bokszerek június 17-én a Taku erődből lőni kezdték az előtte fekvő Peiho-öbölben horgonyzó hajókat. Azok viszonozták a tüzet, majd megkezdték az erőd ostromát és egy rohammal vették be Taku erődjét. Az erőd hősies bevételekor a monarchia katonai kontingensének 36 százaléka elesett. A halottak egyharmada magyar nemzetiségű volt.

Az intervenció eredménye koncessziós zónák kijelölése lett Tiencsin városában, a résztvevő néhány más ország (részben korábbi) koncessziójával (japán, francia, brit, német, belga, orosz, olasz) együtt. Korabeli nevén a Tiencsin osztrák-magyar telepítvény az 1901. szeptember 7-én aláírt egyezménnyel jött létre, mely egy 108 hektáros zóna volt a Pejho (napjainkban Hajho) folyó mentén, a Tiencsin belvárosának számító Hebej városrész délnyugati részén, egy csúcsára állított háromszögre hasonlító kerületben, mely eredetileg semmilyen európai építészeti városszerkezettel nem rendelkezett. Előnyös elhelyezkedését a szomszédos olasz zónával együtt az biztosította, hogy az orosz zóna északnyugati szélén álló keleti pályaudvart, a kínaiak által lakott folyón túli Tatárvárosból, kerülőút nélkül csak az osztrák-magyar zónán keresztül lehetett megközelíteni.

Az 1901. szeptemberében kinevezett Karl Bernauer főkonzul (a többi államhoz hasonlóan) bevezette a Monarchia pénzügyi, erkölcsi- és belügyi rendszerét. Az 1906-os népszámlálás szerint a koncesszióban 25.744 kínai és 80 kárpát-medencei személy élt. Az itt élő kínai lakosok idővel megkapták az osztrák-magyar állampolgárságot. A közigazgatást helyi előkelőségekből válogatták, akiket az osztrák-magyar konzul és a katonai parancsnok felügyelt.

A rendfenntartás érdekében az Acurti Hugó sorhajóhadnagy vezette, itt állomásozó 40 fős osztrák-magyar és horvát származású tengerészgyalogos mellé a főkonzul 70-80 kínaiból álló rendőrséget, úgynevezett shimbót szervezett. Nekik a rendfenntartás mellett feladatuk volt az adó beszedése is Bécs és Budapest (a konzulátus) részére. Ők a gyarmatváros négy különböző pontján felállított rendőrőrsön állomásoztak. 1901-ben a terület déli részét teljesen lebontották és a helyén széles európai utcaszerkezetet alakítottak ki. Az északi részen az árvízvédelem miatt csak egyméteres feltöltésre és macskakövezése került sor. Az angolokkal együtt ez év végén történt meg a közművek kiépítése is. 1902-re a zóna csaknem összes utcája macskakövezett, csatornázott, kandeláberekkel kivilágított széles közút lett. 1902 novemberében a gazdaság fellendítésére Beinao Er Zhu Jin, nagykereskedőből lett alkonzul vezetésével három nagy raktárból álló, kikötővel felszerelt vámszabadterületet állítottak fel. Angol mérnökök segítségével 1902-ben (vagy 1906-ban) a Hajho folyón elbontották a Tatárvárost és az osztrák-magyar koncessziót összekötő pontonhidat és a helyére egy korszerű, öt pilonos, vasgerendákból készült hidat építettek. 1902-re egy év alatt a Budapest utcában egy egész kis villanegyed épült ki, amit a mandzsu császársággal elégedetlen, a Monarchia menedékjogát, majd állampolgárságát élvező gazdag északi kínai hadurak építtettek fel és finanszíroztak. 1907-től a városi hivatal elkezdte az anyakönyvezést. Megindult az általános iskolai oktatás és a kétéves szakképző iskola is, ahol a matematika mellett a kötelező nyelvoktatás az angol volt (nem a német vagy a magyar).

A többi nagyhatalommal ellentétben Bécs és Budapest nem támogatta anyagilag kínai koncesszióját. A kolónia kereskedelméből befolyt pénzt a főkonzulok ezért nem is utalták vissza a Monarchiába, hanem a gyarmat fenntartására fordították.

Szuk Géza, a Ganz gyár főmérnöke 1904-ben a Vasárnapi Újság a „Mi kis Khinánk” című cikkében a területben rejlő lehetőségekkel kapcsolatban úgy nyilatkozott, hogy: „nem ártana, ha a többi nagyhatalom példájára mi is kihasználnék telepünket kereskedelmi czélok előmozdítására.( …) Míg az összes nagyhatalmak a telepítvényeket csak bérlik a Khinaiaktól, addig a mi telepítvényünk az osztrák-magyar monarkhia tulajdonát képezi, mi azt elfoglaltuk..."

A tiencsini osztrák-magyar telepítvény (gyarmat) 1917-ig állt fenn (más országoké 1920-, 1931-, 1947-ig), amikor a kínaiak hadat üzentek a központi hatalmaknak és katonailag birtokba vették az osztrák-magyar és német koncessziót, majd augusztus 14-én egyoldalúan felmodták. Ausztria hivatalosan 1919. szeptember 10-én, a saint-germaini békeszerződésben mondott le az osztrák igényekről. A terület feletti magyar követelések az 1920. június 4-én aláírt trianoni békeszerződéssel szűntek meg, tehát nem egészen 9 hónapig jogilag egyedül Magyarország volt a terület birtokosa. (Vö.: [9])

Osztrák-magyar gyarmati törekvések ezzel egy időben továbbra is léteztek. 1913-ban az Ottomán Birodalom felosztásának számos terve közül az egyik szerint a monarchia szövetségesének számító Bulgária győzelme esetén a második balkáni háborúban délnyugat-anatóliai területek kerültek volna az Osztrák-Magyar Monarchia birtokába.

(Az első világháborúban Törökország szövetségeseként 1915-től egy osztrák-magyar hadosztály is segédkezett Gallipolinál a török oldalon a szövetségesek ellen, majd török kérésre egy hegyi tarack tüzérhadosztályt küldek Palesztinába, mely 22 tisztből és 813 katonából állt. 1916 áprilisában érkeztek meg Palesztinába, ahol a török és német csapatokat támogatták. Augusztusban sikeresen fedezték a török gyalogság visszavonulását egy brit támadás után, majd október végén Betlehembe települtek. Itt érte őket Ferenc József halálának híre, majd itt ünnepelték a karácsonyt is. A többnyire magyar nemzetiségű tüzérek eredményesnek bizonyultak a sivatagi hadszíntéren. 1917. márciusban az egyesített török-német-osztrák-magyar seregek sikerrel verték vissza az angolok Gáza térségében indított támadását, majd áprilisban egy újabb támadást is meghiúsítottak. Utóbbi alkalommal a magyar tüzérek három brit tankot is kilőttek. Októberben végül a szövetségesek sikeresen áttörték a frontot. Ekkor a Monarchia tüzérei a török csapatok visszavonulását fedezték. A hadosztályt a háború végéig leginkább a Jordán folyó mentén vetették be. A fegyverszünetet követően az osztrák-magyar katonákat Konstantinápolyban gyűjtötték össze, majd hajóval Triesztbe szállították őket. Végül 1919 januárjában térhettek vissza otthonaikba.)

  • Irodalom:

Walter Raunig: Sokotra. Ein Österreichisches Kolonialunternehmen - Nach dem Tagenbuch von Tegetthoff - In: Angelika Tunis szerk. Faszination der Kulturen. Berlin, 2001. 263-272.

Erwin A. Schmidl: Das Kolonialreich, das nicht war: österreichische koloniale Ambitionen in Afrika. In: Angelika Tunis szerk. Faszination der Kulturen. Berlin, 2001. 297-304.

Dunai flotilla[szerkesztés]

A Dunán (és mellékfolyóin) már az ókorban is volt hajózás. A görög mondák szerint Iaszón már Kr. e. 135-ben hajózott az Isteren (Dunán). A római epigráfiai feliratokban a dunai hajóhadakról is szó esik. Az egyik ilyen hajóhadnak, a Classis Flavia Pannonica-nak Cornelius prefektus parancsnoksága alatt Carnuntum (a mai Deutsch Altenburg mellett), majd Vindobona (a mai Bécs) volt a székhelye.

A Duna középső szakaszát Castra Regina-tól (a mai Regensburg) Taurunumig (a mai Zimony) a Classis Pannonica nevű hajóhad védte. Támaszpontokkal rendelkezett Aquincum (Óbuda, főparancsnokság), Lussonium (Dunakömlőd mellett), Lugio (Dunaszekcső mellett) és Malata (Bánmonostor a Száva folyón) kikötőjében. Ezen kívül a Száván voltak hivatalai Siscia (Sziszek) és Sirmium (Szávaszentdemeter), a Dráván Poetovio (Ptuj, legalább az 1. században) és Mursa (Eszék) városában. Kr. e. 35-ben állította fel Augustus császár, az illiricumi hadjárata idején, de állandó jelleggel csak Kr. e. 9-től vagy 10-től működött, az Illiricum megszállásával egy időben (Kr. e. 9-12), amikor annak részeként Pannonia is a Római Birodalomhoz került. A Flavius-dinasztia (69-96) alatt átszervezték és ekkor a Classis Flavia Pannonica nevet kapta. (Felügyeleti területe Crumerumtól [Nyergesújfalu] egészen Singidunumig [Nándorfehérvár] terjedt.) Parancsnoka közvetlenül Pannonia Inferior kormányzója alá tartozott. (A Classis Moesia parancsnoka pedig Moesia Inferior kormányzója alá.) A pannóniai flotta működését akkor véglegesítették, amikor Tiberius (a későbbi császár) Kr. u. 6-ban a markomannok ellen vonulva egészen Carnuntumig nyomult előre, majd a Morva folyó mentén behatolt a Dunától északra fekvő területekre. Kr. u. 6-7 között Tiberius a Dráva és a Száva mentén a Classis Pannonicat is bevetette a dalmát-pannon felkelés (Bellum Batonianum) leverésére. Tacitus szerint Kr. u. 50-ben a pannóniai flotilla közvetlenül a Vannius fala mögötti területtől kezdve ellenőrizte a folyót. (Vannius, a kvádok római vazallus királya a Morva és a Vág közti terület ura volt.) Vespasianus császár uralkodása alatt (69-79) a flotillát átszervezték és megerősítették. Ezt követően aktívan bekapcsolták Domitianus császár (81-96) hadjárataiba a dákok (85-88) ellen, a szvéb-szarmata háborúban (89-97, Pannóniában és a Tisza mentén), majd a Classis Moesicaval együtt kulcsszerepet játszott (utánpótlás, pontonhíd a Dunán) Traianus hadjáratában Dacia meghódítására (101-106). A szarmata háborúk (117-119) során a pannoniai flottát is bevetették, amikor Hadrianus császár a későbbi Moldva és Havasalföld területén élő roxolánok, majd a Tisza-menti jazigok ellen vonult (aminek végkifejlete a mai Nyugat-Bánság területének római feladása lett). Ezt követték a szvéb háborúk (136-142) csatái. A Classis Flavia Pannonica a markomann háborúkban (166-180) újra kulcszerepet töltött be. Marcus Aurelius császár idején, egy felirat szerint 170 körül, Marcus Valerius Maximianus legátus, a pannóniai flotta parancsnoka volt felelős a hadsereg élelemellátásáért mindkét Pannóniában. Ennek érdekében a Classis Misenensis (misenoi flotta), a Classis Ravennatis (ravennai flotta) és a Classis Britannica (britanniai flotta) bizonyos egységeit is a parancsnoksága alá helyezték, tehát a hajóhad vezetése ebben az esetben a provinciától a császár közvetlen megbízottjához került át, akinek a felhatalmazása a Duna északi mellékfolyóira, az újonnan létesített Marcomannia provinciára is kiterjedt. Ennek érdekében a flotillát megerősítették, hogy műveleti területét kiterjeszthesse a Morva, Thaya, Jihlava, Nyitra, Vág és Garam folyókra is.

A Classis Flavia Pannonica fő támaszpontjai voltak: Emona (Ljubljana), Siscia (Sziszek), Sirmium (Szávaszentdemeter), Graium (Racsa), Servitium (Stara Gradiška), Poetovio (Ptuj), Mursa (Eszék), Taurunum (Zimony), Singidunum (Nándorfehérvár), Aquincum (Óbuda, főparancsnokság), Acumincum (Zalánkemén), Altina (Mohács), Brigetio (Komárom), Carnuntum (Deutsch Altenburg), Vindobona (Bécs), Comagena (Tulln), Favianis (Mautern an der Donau), Arelape (Pöchlarn), Lauriacum (Enns), Ioviacum (Schlögen), Castra Batava (Passau), Castra Regina (Regensburg).

Az aldunai szakaszt és mellékfolyóit, a Száva torkolatától, Singidinumtól és a Pontus Eusinus (Fekete-tenger) nyugati partvidékét, valamint 41-től az északi fekete-tengert (Olbia Pontica [Parutine, Nyikolajev régió] és Chersonesos Taurica [Szevasztolpol kürül] támaszpontokkal) a másik dunai flotilla, a Classis Moesica, később a Classis Flavia Moesica felügyelte. Valószínűleg Tiberius (esetleg Augustus) császár hozta létre, majd Claudius szervezte át Dacia elfoglalása után. A flotilla kulcsszerepet játszott a provincia megszerzésében és megtartásában. Támaszpontjai: Sexaginta Prista (Rusze; főparancsnokság Domitianus császártól a 85-88-as dák háborúig), Noviodunum (Isaccea; főparancsnokság Traianustól a Dacia meghódítását követő időszakig), Novae (Szvistov körül), Dinogetia (Jijila), Carsium (Hârșova), Troesmis (Igliţa-Turcoaia), Barbosi, Independenta, Tomi(s) (Constanța), Histria (Istria).

A dunai hajóhadat I. Costantinus császár (306-337) alatt valószínűleg újra átszervezték és ekkortól a neve classis Histrica lett. A Notitia dignitatum című római hivatali jegyzék (a 4. sz. vége) szerint továbbra is fontos szerepet töltött be a folyami határ védelmében. Egy 4. vagy 5. századból származó forrás tesz először említést a római folyamőrségről, mely szerint létezett a Classis Tradensis et Germensis nevű flotilla Margum (a mai Dubravica), és a Classas Histrica nevű flotilla Viminacium (a mai Kostolac) székhellyel. Ez a két hajóhad folyamatosan cirkáló körmenetet végezve ellenőrizte a közlekedést és a közbiztonságot a Dunán. A római dunai flotilla végül az 5. században szűnt meg, a hunok (434-, 441-től), később az avarok (586) és a szlávok előrenyomulásával, majd helyét a bizánci flotta vette át.

A flotilla főparancsnoka általában a Legatus Augusti pro praetore (a provincia kormányzója) volt, aki alá a praefectus (praefectus ripae Danuvii, vagy a mellékfolyók pr. ri.-je) tartozott a lovagi rendből (ordo equester). A praefectus alá a sub praefectust rendelték, akit pedig egy sor praepositus (az egyes helyőrségekbe kihelyezett őrparancsnok) segített. További tiszti rangok voltak: a Navarchus princeps (kb. a mai ellentengernagy megfelelője), a Tribunus classis (a 3. századtól a Navarchus princeps funkcióját látta el, a későbbi tribunus liburnarum), a trierarchus (tiszt, az egyes hajók kapitánya). A legénység (classiali, classici) megnevezései: manipulares (evezősök) és liburnarii milites ("tengerészgyalogosok" századai); tehát matrózokra és katonákra oszlottak, akik 26 évig szolgáltak (szemben a legionaries 20 és az auxilia [mindenféle katonai csapat, kivéve a légiókat] 25 éves szolgálati idejével), melyet a 3. századtól 28 évre emeltek fel. A leszerelésükkor (honesta missio) a matrózok földet és általában római polgárságot kaptak, miközben a szolgálatuk alatt státuszuk a peregrinusi (a szabad nem római polgár) jogállásának felelt meg, de azzal a különbséggel, hogy ez alatt nem házasodhattak meg. A fő hajótípusok a Traianus-oszlop és a mogontiacumi (Mainz) leletek alapján a liburnae (vagy liburnica, kisebb vitorlás evezős hajók; a dalmáciai liburni kalózok nevéből) és a triremes (három evezősoros gályák) voltak. A pannóniai és moesiai flotilla kb. 100 nagyobb és 125 kisebb hajóból állt. Ezeken kívül még 100 hajó szolgált a mellékfolyókon. A 4. századtól kezdve új hajótípusokat vezettek be a folyami flotillákban: naves lusoriae, naves actuariae és naves iudiciarae, melyeknek laposabb volt a tatja, ami jobban megfelelt a folyami hajózáshoz. Ezek gyors és stabil hajók voltak. Az 1930-as években Százhalombattánál (Matrica) a dunai kavics kotrásának eredményeként előkerültek egy elsüllyedt I-II. századi római hajó használati tárgyai (35 bronzedény, egy hajókonyha felszerelési tárgyai, kerámia), valamint itt és Dunaföldváron került elő a Dunából 1966-ban egy-egy római pajzsdudor is (valószínűleg ugyancsak római hajókról).

A 6. században, a balkáni szláv terjeszkedést kihasználva (mely avar irányítással és az ő nomád katonai szervezetükhöz kapcsolódva ment végbe) az avarok 576-ban megjelentek a thrák tengerparton és a Thracia partjainál elhaladó bizánci hajókkal szemben ellenségesen léptek fel. [Johannes Biclarensis, Anno X Iustini imp. p. 214.)] 578-ban Tiberios bizánci császár az avarokat már szövetségesként hívta az Al-Dunához a Thrákiát elözönlő szlávok ellen (akik egy része addigra megtagadta az engedelmességet az avaroknak). Ióannés, a quaestor Iustinianus exereitus tisztségének a viselője, aki a szigetek feletti hatalmat gyakorolta s az illyricumi városok kormányzását is feladatul kapta (az lllyricum praefectus praetorio-ja címet is viselte), megjelent Pannoniában s az avarok haderőit, mintegy 60 ezer páncélos lovast Baján kagán vezetésével úgynevezett hosszú teherhajókon vitte át bizánci területre, majd felkészült rá, hogy az úgynevezett két hátsó fedélzetű (vagy: két kormányú?) hajókon ismét visszavigye őket a Duna túlsó oldalára. [Menander Protector EL p. 208,11 - 210,2]

Baján kagán (562-602) 579-580-ban Sirmium alatt fahidat építtetett a Száván. A bizánciaknak azt mondta, hogy erre azért van szüksége, hogy ezen átkelve támadhassa a Duna túlpartján élő szlávokat, s az átkeléshez majd a bizánci császár által számára felkészíttetett sok hajót fogja használni, miként arra már korábban is sor került. Ehelyett azonban Sirmiumot vette ostrom alá, mely korábban a gepidák fővárosa volt, akinek a területét az avarok foglalták el, ezért Sirmiumra is igényt tartottak, hogy általa biztosíthassák az avar belterületeket a folyók felől is. A hadjáratot Sirmium és Singidunum között kezdte meg, mert jól tudta, hogy a Singidunumban őrködő rómaiak (bizánciak) járatosak a folyami hajózásban, ezért: "Sok masszív vízijárművet gyűjtött össze Felső-Pannóniában a Dunán. Ha nem is a hajóépítés mesterségének a szabályai szerint, de úgy, ahogy a körülmények lehetővé tették, hosszú katonai (vagy: katonaszállító) hajókat ácsoltatott. Ezekre sok fegyveres katonát szállított fel, s evezősöket, akik persze nem szabályos rendben, hanem barbár módra rendszertelenül csapkodták a vizet evezőikkel. Valamennyiüket együtt indította el a folyón a bárkákkal. Maga ugyanakkor az avarok teljes gyalogságával áthaladt a sirmiumi szigeten (folyóközön) s megérkezett a Száva folyóhoz." Így érkezett meg Sirmium alá. Az itteni városok római lakói időt akartak nyerni, mivel kevés katona állt rendelkezésükre és gyorsjáratú hajó sem volt sok. A kagán pedig arra várt, amíg a Száva-híd a hadereje felügyelete alatt és részvételével elkészül, hogy azon a teljes hadereje átkelhessen, s közben követeket küldött Konstantinápolyba, hogy bizonygassa békés szándékait, hogy ő csak a szlávok ellen készül. A császár azonban felismerte, hogy Sirmium elfoglalására készül és a híd is azt a célt szolgáljam hogy megakadályozza az erősítés eljuttatását Singidunumból, és hogy kiéheztethesse a várost. Az ostrom 582-ig tartott és eközben egy másik avar fahíd is épült Sirmium fölött a Száván. Két év után a bizánciak önként feladták a várost. [Menander Protector EL p. 471,25 - 476,25; Iohannes Ephesinus VI 24 (p. 247,27 - 248,13); Suda s. v. Kymotomos (vol. III p. 212,5 - 9); Iohannes Ephesinus VI 30-32 (p. 255,1 - 256,25); Michael Syrus X 18 (II p. 317); Menander Protector EL p. 476,26 - 477,18; uő. EL p. 220,6—221,11; Theophylactus Simocatta I 3,2—8] (ArchÉrt. 1979/2. 235.[10])

592-ben a(z új) kagán (valószínűleg Baján fia, II. Baján [602-617]) a Bizánc elleni hadjárata kezdetén csónakokat ácsoltatott a folyami átkelésekhez: "A kagán parancsot adott a szlávoknak csónakok tömegének az ácsolására, hogy a Duna ne legyen akadály, ha át akar kelni. Singidunum lakói erre sűrű támadásokkal igyekeztek meghiúsítani a szlávok fáradozását, és tűz martalékául adták, ami vízijárművet csak kezük munkája létre hozott. Emiatt aztán a barbárok Singidunum ostromába fogtak, s a város végveszélybe került úgy, hogy remény sem mutatkozott a megmenekülésre. ... A kagán öt perzsa mérföldet megtéve Sirmiumnál ütött tábort, és nagy tömeg szlávot fogott ácsmunkára, hogy hajókkal kelhessen át a Szávának nevezett folyón. Sietett a támadást megindítani, a munkára kirendeltek pedig a parancsnak megfelelően biztosították számára a vízijárműveket; ilyen hatással volt rájuk a kivezényelt katonai parancsnokoktól való félelem. Alighogy a barbár seregnek meglettek és rendelkezésére állottak a bárkák, a közeli folyón átkelt a barbár sereg." (Theophylactus Simocatta VI 3, 9 — 6, I; ArchÉrt. 1981. 224. [11])

595-ben a kagán újra Singidinumot ostromolta: (Theophylactus Simocatta VII. 7, 1—8 (med.) et 9, 12 — 11, 2; 11,6— 12, 9) "Priskos arról értesült, hogy a barbár lerombolta Singidunum falait, s éppen kényszeríteni akarja az embereket otthonaik elhagyására és az ellenség földjén való letelepedésre. Priskos minden halogatást mellőzve hajóval tüstént a folyóra szállt, és Singa szigetén kötött ki. A sziget a Duna folyómedrében helyezkedik el, és harminc mérföldnyire fekszik Singidunum városától. Priskos a sziget körül helyezte el haderőit, majd gyorsjáratú szállító hajókat állított elő, amelyeket a nép dromónoknak szokott nevezni, és Konstantiolánál termett. ... Miután a barbárok Singidunum körül azt látták, hogy a római haderők hajókat készítettek, szekereiket a helység előtt egymás mellé állították, és így sáncolták el a várost. ... A második napon a rómaiak újra falakat emeltek a város köré. A kagán ezek miatt nagyon nekidühödött, szíve-lelke sajgott: követeket küldött hát Priskoshoz, és nyíltan felbontotta a békeszerződést. Eljött a tizedik nap, és haderőit összegyűjtve az Ion-öböl [Adriai-tenger] felé vezető hadjáratra szólaltatta meg harci kürtjét." (ArchÉrt. 1982. 141-142.[12])

599-ben a bizánciak indítottak támadást az avartok ellen, Viminacium (Kostolac) térségében. A dunai flotta parancsnoka, quaestor exercitusa (a Vaskapu és a Kazán-szoros feletti bizánci flottila vezetője), és talán az Illyricum főparancsnoka Priskos volt: "[a kagán] ...négy, még életben levő fiának is adott át erőket s reájuk bízta a Duna átkelőhelyeineaz őrzését. A barbár fiai a parancs szerint megkezdték a Duna átkelőhelyeinek az őrzését, a rómaiak mégis egy lendülettel átkeltek a folyón, úgynevezett tutajokat ácsolva össze maguknak. ... A második napon [Priskos] parancsot adott, hogy a hajók a Duna partjait elhagyva Viminacium környékén horgonyozzanak le. Tartott ugyanis attól, hogy a rómaiak állandóan átjárnak majd a szigetre, ha a szállító hajók a folyó partján rendelkezésükre állanak, s így a római haderő szétaprózódván, gyengébbé válik majd a sáncárok őrsége." (Theophylactus Simocatta VIII 1,10—2,9 62.) A kagán a Tiszához (esetleg a Temeshez) vonult vissza. "Priskos ekkor négyezer katonából álló csapatot állított össze, s ezeknek parancsot adott a Tisza folyón való átúsztatásra és az ellenség mozdulatainak a felderítésére. A főparancsnok által kiküldött katonák átkeltek a közeli folyón, s ott a gepidák három helységére bukkantak." (Uő. VIII 2,10 — 4,3 64.) Talán Viminacium visszafoglalására küldhetett hajóácsokat Itáliából (valószínűleg) 599 őszén vagy telén, esetleg 600 tavaszán a kagán vazallusa, Agilulf longobárd király: "Szintén ebben az időben Agilulf az avarok királyának, a kagánnak mestereket küldött hajók elkészítéséhez; ezek segítségével az említett kagán Thrákiában egy szigetet megostromolva elfoglalt." (Paulus Diaconus IV 20 65)

Egy 600. körüli bizánci katonai kézikönyv (Sztrategikon), melyet Maurikios, valószínűleg maga Maurikios bizánci császár (582—602) szerkesztett, leírja, miként szoktak az avarok a folyókon átkelni: (Mauricius XI 4, 16-17) "Szükség van ... hídszerkezetekre, ha lehetséges biztosítani, úgynevezett úszó (fatörzs) csónakokra [tutajokra], hogy észrevétlen történhessen az átkelés a folyókon; ilyen sok van az ő földjükön (a szlávokón) s nehéz átkelni rajtuk; szkíta mintára az emberek egy része a híd, más része a hozzávaló pallók készítésén dolgozzék." (ArchÉrt. 1981. 85. [13])

615-ben az avarok szláv alattvalói a kagánt hívták segítségül Thesszaloniki ostromához (aki ekkor, kb. 610 óta már a harmadik kagán, Baján idősebb fiának fiatalabb testvére lehetett). "A boldog emlékezetű Joannes (János) püspöksége idején történt, mint mondják, hogy felbolydult a szlávok népe; határtalan sokaság gyülekezett össze drogubitákból, sagudatákból, belegezétákból, baiunétákból, berzétákból és más népekből, akik először találták fel az egyetlen fatörzsből kivájt csónakok készítését. A tengeren szállottak fegyverbe, s feldúlták egész Thessaliát, a körülötte fekvő meg a Hellashoz tartozó szigeteket, még a Kyklas szigeteket is, továbbá egész Achaiát, Épeirost, Hlyricum legtöbb területét és Ázsia egy részét. Mint mondják, a legtöbb várost és provinciát lakatlanná tették. Majd egy szívvel-lélekkel tanácskozták meg, hogy a mi Krisztus-szerető városunk [Thessszaloniki] ellen is csatasorba állanak, s azt is feldúlják, miként a többieket. Mikor aztán ebben egyetértésre jutottak, a tenger felé eső részen táboroztak le azokkal az egyetlen fatörzsből kivájt hajókkal, amelyeket határtalan számban készítettek el. ... Másfelől a helybelieknek nem maradtak (otthon) hajói, a közel fekvő területekről sem menekültek ide ilyenek, s így nem állottak rendelkezésre az ottani kikötő bejáratának az őrzésére. ...a hajókon lévő szlávok annak néztek utána, hogy vízijárműveiket felül deszkákkal és úgynevezett nyúzott bőrökkel fedjék be, hadd oltalmazzák ezek a csapásoktól az evezősöket, midőn majd a falnál horgonyoznak, szemben a falakról köveket és hajítófegyvereket reájuk zúdítókkal. ...míg ott ezzel voltak elfoglalva, a városbeliek egy kis bátorságra kaptak, mert rövid haladékot nyertek, hogy fatalapzatokat készítsenek a kikötőben, amelyekre a záróláncot rátehetik, továbbá szabad vasdarabokkal borított pontonokat (?), amelyek keresztalakban hegyes pálcákat hordoztak, meg kard alakúakat is szögekkel kiverve s a fagerendákból kiáltóan. Mindezeken belül a faszállító hajókat, amelyeket kybaiáknak mondanak, horgonyok tartották egymás mellett a kikötő bejáratánál rögzítve; ezeket a készülő ütközethez átjáróvá alakították. ... Hadicselként ládákat is készítettek oda s bennük hegyes szögekkel kivert dudorokat; ezeket rejtve a földbe tették s némi fával takarták, hogy a szerkezetek észrevehetetlensége folytán a lendületes támadásra készülő ellenség felnyársalódjék rajtuk. ... Így telt el három nap. A szláv hajók mintegy két mérföldre a városfaltól hajóztak el, s naponta kémlelték a könnyen elfoglalható helyeket, ahonnan aztán reményeik szerint végrehajthatják majd a város feldúlását. A negyedik napon a hajnalcsillag felkeltekor az egész barbár törzs egy szívvel-lélekkel hallatta (harci)kiáltását, és rávetette magát mindenfelől a városfalra. ... Az említett (szláv) hajók egyenletes mozgása a vértanú beavatkozására rendezetlenné változott: egymásba ütődtek. Megtörtént, hogy egyik-másik közülük felfordult, s a rajta levő szlávok lehullottak. ... Ezután a megmenekült hajósok elbeszélték vesztüket, amelyet a diadalmas szent közbenjárására az isten küldött reájuk. A szlávok szégyenszemre dolgukvégezetlen a legnagyobb gyászban távoztak, hátrahagyván legtöbb ostromgépüket és zsákmányukat. ... A szlávok keserűsége fellángolt, mert azon túl, hogy rabszolgáikat elveszítették, a szökevények elvittek magukkal egyet-mást hadizsákmányukból is, amit dúlásaik során szereztek. Nagy bajuk nyomán megvizsgálták helyzetüket. Aztán sok ajándékot gyűjtöttek, s azt követeik útján elküldöttük az avarok kagánjának; hírül adták, hogy igen csábító pénzösszeget ígérhetnek neki mindazzal együtt, ami — mint erősítgették — a mi városunkból lesz majd zsákmányolható, ha ő (a kagán) nekik ehhez fegyveres segítséget nyújt. ... A szlávok kérését az avarok említett kagánja készséggel igyekezett teljesíteni. Összegyűjtötte mind a belső barbár törzseket az összes szlávok, bolgárok és megszámlálhatatlan többi népek hadával. Majd két esztendő után [618 nyarán] hadba szállott a mi vértanú védelmezte városunk ellen." (Miracula Sancti Demetrii (II 1) 119-186, 189—191, 193-194, 196-198)99-100.

680 után megváltozott az avar-bizánci kapcsolatok természete. Az avar hatalom meggyengülése miatt a bizánciak már nem fizettek évi pénzadót az avaroknak. Nikephoros patriarcha és Theophanes szerint Kuvrat negyedik és ötödik fiának vezérlete alatt ugyanezen időben (a Képes Krónika szerint 677-ben) az unugundurok (onogurok, unugur-bolgárok) és a kotragok (kuturgurok) nagy része beköltözött Pannóniába az avarok közé, akik azonosak lehetnek a régészetileg kimutatható késői avar népességgel, miközben Kuvrat harmadik fia, Aszparuch vagy Iszperik elfoglalva Moesiát, 679-ben megalapította az al-dunai Bulgáriát. (A két első fiú közül Kotrag a Közép-Volga mentén megszervezte a volgai Bolgárországot, míg a legidősebb fiú, Batbaján népével a Maeotis melléki régi hazában maradt, de kénytelen volt behódolni a 671 táján Berzilia belsejéből előnyomuló kazároknak.)

796-ban a frankok elfoglalták Pannóniát és megkezdték az avarok térítését. A szlávok, az avarok korábbi rabszolgái is elkezdték szorongatni egykori uraikat, ezért az avarok a mai Bécsi-medence területére húzódtak vissza. A Frank Királyság Évkönyveinek (Annal. Regni Francorum ad annum 805. – MMFH. I. 42-43) bejegyzése szerint 805-ben Teodor avar kágán Nagy Károlytól kért letelepedési engedélyt a Carnuntum és Sabaria (Szombathely) közt fekvő vidéken, mert “…a szlávok benyomulása miatt nem maradhat régi lakhelyén…” Valószínűleg ők voltak a székelyek elődei, akik innen kezdték meg keleti irányú vándorlásukat, mely a mai Székelyföldön ért véget. Krum bolgár kán (Pannóniából származó törzsfő) is legyőzte az avar kaganátust és 809-ben elfoglalta Sedricát (Szófia). Krum fia, Omurtag 825—826-ban a Tiszánál leverte a szláv abodritokat, majd 827-ben frank területre támadt. A bolgárok ekkor felhajóztak a Dráván, elűzték a pannóniai szlávok főnökeit és bolgár kormányzókat tettek föléjük. A harc még a 828—829-es években is folyt. A 830-as években a bolgárok elfoglalták Singidunumot és Sirmiumot. A Dráva—Száva köz keleti része Sirmiummal valószínűleg 1018-ig bolgár kézen maradt.

A dunai és folyami magyar hajózásról részletesnek mondható forrásanyaggal rendelkezünk. A tudósítások nem szólnak arról, hogy a honfoglaló magyaroknak lettek volna hajóik. Mindössze arról van tudomásunk, hogy a többi nomád néphez hasonlóan a nagy folyókat felfújható bőrtömlőkkel úsztatták át. A megtelepedést követően azonban a folyók átkelőit, a réveket őseink is használták, hiszen a két part között nekik is közlekedniük kellett, s erre a célra a csónakok mellett valószínűleg hajókat is használtak. A komp 'átkelésre használt vízi jármű' szó ismeretlen eredetű és ilyen módon akár ősi magyar kifejezés is lehet.

A naszád valószínűleg óorosz eredetű szó, más vélemények szerint viszont a Nassauban épített ún. "Nassauer" hajók nevéből ered és, mint kisebb csapatszállító hadihajó került nyelvünkbe, valószínűleg a 12-13. századi magyar-orosz érintkezések során, vagy pedig (valószínűleg) a nándorfehérvári csata után a németből, mint korszerű hadihajó, mely kiszorította a magyar flottából a lomha dereglyét, és a gyorsasága miatt sikerrel ütközött meg a testes gályával is. A naszádnál kisebb folyami hadihajó volt a sajka. A gályánál kisebb, tutajszerű hajó a bárka és a ladik. A Duna fő medrére utaló Hayosuth kifejezés egy 1399-es oklevélben fordul elő. (Zsigmondkori oklevéltár I. 6192.)

A dunai hajók elleni első diverzáns akció leírását a Képes Krónika hagyta ránk. 1051-ben III. Henrik német-római császár harmadszor támadta meg Magyarországot. Hosszan ostromolta Pozsonyt. Ennek során a várbeli magyarok 1052. júliusa vagy augusztusa folyamán egy Zothmund nevű, úszni igen jól tudó férfit küldtek ki éjjel, hogy rongálja meg a császár hajóit. Zothmund (Zotmund, Zottmund) lovag, I. András seregének egyik katonája, akit Búvár Kundként is ismerünk, éjjel a víz alatt úszva a hajók alá merült és azokat megfúrta. Mivel az ellenség élelme és fegyverei (ostromgépei) az elsüllyesztett hajókon odavesztek, a német sereg kénytelen volt visszafordulni. A magyar búvárok Kundot ma is az első búvárnak és elődjüknek tekintik.

III. Orbán pápa 1187. január 23-i (hamis?) levelében említi, hogy a király (III. Béla) az esztergomi Jánoslovagoknak (pontosabban az apja, II. Géza által alapított Szent István Király Kereszteseinek) (Buda)Felhévízen 12 révhajót adott.106. Az óbudai királyi udvarnak szolgáló felhévízi és jenői szabados állapotú hajósok közül IV. Béla 1267-ben hetet a nyúlszigeti apácáknak adott (ahol a leánya, Szent Margit apácaként élt). A hajósok az Esztergom és a Nyúlsziget közti szolgálatuk mellett bizonyára révészkedtek is a mai Margit-híd helyén. (Györffy TörtFöldr. IV. 637.)

A Dunán már az Anjou-korban is élénk kereskedelem folyt. Nagy Lajos király a bécsi kereskedők hajói után a nagyságuk szerint szedette a vámot. A vámjogot gyakorlókhoz írt parancslevelében előírja, hogyan kell — lábbal — a hajókat megmérni, hogy pedig visszaélésre ne kerülhessen sor, a mértékül szolgáló láb hosszúságát feltüntető (mérő)vasat adatott a bécsieknek, amelybe — nyilván az ellenőrzés és a garancia jegyeként — a király „pajzsjegye" volt belevésve. Lajos elrendelte, hogy ennél rövidebb mértéket a vámosok ne használhassanak.26.

1368-ban Garai Miklós macsói bán a valachok elleni hadjáratban Küküllei János krónikája szerint „mellvédekkel és tornyokkal felszerelt hajókon bátor kézzel átszállította a Dunán a király hadseregét.” 1428-ban Rozgonyi Istvánné, Szentgyörgyi Cecília elkísérte férjét a török elleni háborúba. Egy dunai gályáról irányította Galambóc ostromát és a vár ágyúzását. Ezért őt Zsigmond király birtokadományban részesítette, ami a nők esetében nagy ritkaság volt.

Az 1430. március 9-i pozsonyi adománylevél elbeszéli, hogy a rendkivül kedvelt nagyságos CZECZILIA asszony, ROZGONYI ISTVÁN temesi ispán felesége, Szentgyörgyi Péter gróf leánya, Galambócz vár vívásánál miként tüntette ki magát, s szerzett királyi jutalomra méltó érdemeket merészségével és tettvágyával, amelyeket Zsigmond király felújítani és megörökíteni kiván, hogy a többi nőknek például s a tettrekész merészségre ösztönzésül szolgáljon. Mert – úgymond – nevezett grófnő, midőn (t. i. 1430-ban [1428-ban]) mi és férje István úr seregünkkel Galambócz várát vívtuk, a többi asszonyoknál merészebb és kiválóbb lévén, Szent-László-vára nevű, általunk Galambócz várral szemközt a Duna partján épített várunkhoz jönni merészelt s mellőzvén a női nemnek törékeny, remegő és félénk természetét, merész szívvel és lélekkel, bátor katona módjára egy a Dunán levő felfegyverzett gályára szállt, s a folyón vitézül ide-odajárván, a megkezdett harcz előcsatározásaiba belevegyült, számos dicső hadi tettet vitt véghez, a gályáról puskákból, ágyúkból, számszeríjjakból és más hadigépekből Galambócz várát és a benne levő törököket sürűn lövette. A miért is, viszonzásul és méltó jutalmul, a nevezett grófnő kényelmesebb, bővebb és gazdagabb ellátására: 19 falut vagy falurészt és 3 pusztát Somogy-, egy falut Tolna-, egy pusztát Veszprém- és 3 falut Fejérmegyében, összesen tehát 23 falut, 4 pusztát adományoz neki, hogy azokat férje haláláig s ezután is, esetleges özvegysége idejében, a míg férje nevét viseli, azaz újra férjhez nem megy, bírhassa és használhassa.

A dunai hadiflotta legjelesebb hőstettét 1456. július 14-én hajtotta végre, amikor Hunyadi János áttörte a török hajózárat a Dunán, csatlakozott sógora, Szilágyi Mihály várvédő seregéhez és utánpótlást vitt neki, ami nélkül 8 nappal később aligha végződhetett volna győzelemmel a vár védelme. Ezt az eseményt a dunai flotillánál mindmáig számon tartják.

Az 1396-os nikápolyi csata előtt flamand vagy holland hajóácsok építettek hajókat Zsigmond számára. Konstanzban, a zsinat idején zeelandiak, Vilmos herceg alattvalói építettek számára hajókat, majd a király flamand hajóácsokat (navifactores de Flandria) fogadott fel, akik 1418-ban a Dunán, Passauban építettek 22 hajót, amelyeket Pozsonyon át Budára vittek. 1427. márciusának közepén Zsigmond elhatározta, hogy Havasalföld sikeresebb megvédése érdekében a Duna torkolatánál felépíti Szentgyörgy várát (ami lehetett a Bukarest alatti Gyurgyevó is), és ennek érdekében a német lovagrend nagymesterét arra kérte, hogy küldjön neki néhány zászlóaljnyi lovagot, 20 hajógyártót és 1000 hajóslegényt. A tervnél előtérbe kerültek a gazdasági szempontok. Felvetődött a kereskedelemben, iparban és halászatban jártas toruni és gdanski polgárok áttelepítése is. Galambóc várának 1428-as török általi elfoglalása után a magyar király számos várat felajánlott a lovagoknak, és kérte, hogy a nagymester bocsásson rendelkezésére egy hídverésben jártas szakembert. A terv csak részben valósult meg, mert a nagymester Rewitz Miklós parancsnoksága alatt 1429. májusának végén egy csapat vitézt (7, más adatok szerint 11 lovagot) és hajóst küldött Danzigból és Thornból az Aldunához, akiket a Szörénységben, Temestől egészen Szörényvárig telepítettek le. A Redewitz által felvázolt védelmi rendszer 1370 fős várőrségből, 550 lovasból, 328 tüzérből és 1400 dunai matrózból állt, akiknek a zsoldja 314 822 forintot tett volna ki. Zsigmond ennek fedezetéül négy déli sókamara évi 100 000 forintnyi, továbbá Brassó és Nagyszeben - Redewitz ez utóbbi kamaraispánja is lett - pénzverdéinek jövedelmét átengedte a lovagoknak. Természetben pedig az erdélyi ökör- és juhötvened, a kalocsai érsek bortizedei, a dunai halászat jövedelmei, illetve a jász és kun, a szegedi és a szolnoki gabonaszállítási és -értékesítési joga illette volna a Német Lovagrendet. Ez azonban hatalmas tehertétel volt az ország gazdaságára és a lovagok zsoldja hamarosan el is maradt, s amikor a török támadások komoly pusztításokat okoztak az erősségekben, 1432. március 7-én Redewitz levélben közölte a nagymesterrel, hogy a helyzet tarthatatlan. Erre a Német Lovagrend visszahívta katonáit a Szörénységből, Nicolaus von Redewitz szörényi bánként azonban továbbra is Magyarországon maradt.

Zsigmond és Mátyás alatt a külföldi követek jelentései szerint a dunai magyar hajóhad 300-400 egységből állt. A hadsereg számára élelmiszert és felszerelést szállító hajók „szabad lobogó” alatt hajóztak, ami azt jelentette, hogy a királyi harmincad- és vámhivatalok előtt megállás nélkül elevezhettek. Ezt a jogot a török követségek hajói is megkapták. A szabad lobogó kiváltságát élvezők, mindenféle vám megfizetése nélkül hajózhattak, minek következtében virágzott a csempészet. 1412. aug. 19-én Zsigmond király az óbudai prépostság számára megerősítette a pesti és budai révbe fuvarozó hajósok által fizetendő vámot. 1413. május 13-án Újlaki László macsói bán kúriájának apródja, Tompa János megállapította, hogy a bácsi érsekség Apáti és Darvaz birtokon (Bodrog vm.) lakó jobbágyai az officialis megbízásából többek között Bátmonostori Töttös László három bort szállító hajóját is elpusztították.

Az 1446-os országgyűlés alatt a burgundiai hajóhad parancsnoka, Pedro Vasque de Saavedra, spanyol kapitány vezetése alatt Pestre küldöttség érkezett, azzal az ajánlattal, hogy a burgundiai hajóhad a kész felevezni a Dunán, majd a magyar sereggel a nyár folyamán együtt intézzenek támadást a törökök ellen. Az ajánlatot el is fogadták és olyan egyezséget kötöttek, hogy a burgundiai hajóhad nyolc gályája a tízezer vagy legalább nyolcezer fegyveresből álló magyar sereggel augusztus közepén Nikápolynál találkozik. A burgundiai követeket megbízták azzal is, hogy vegyék rá a havasalföldi vajdát a hadjáratban való részvételre, a konstantinápolyi görög császárt pedig a nála lévő török trónkövetelő átadásra Magyarországnak. A burgundi követség sikeresen járt el. Drakul vajda megígérte részvételét, a görög császár pedig a török trónkövetelőt, Daud Cselebi pasát, az elhunyt szultán fiát átadta a burgundiai hajóhad parancsnokának. A pápai hajóhad parancsnoka ugyanekkor hajóival csatlakozott a burgundiai hajóhadhoz. Az oláh vajda személyesen hatezer fős sereget vezetett és élelmi szerekkel megrakott csónakokat küldött a hajóhadhoz. Szeptember 12-én az oláh parton álló kisnikápolyi török erősséget vették ostrom alá. Két nap múlva érkezett meg Hunyadi János, aki seregével a Duna bal partján ütött tábort. Mivel a törökök visszavonultak, Hunyadi is hazatért a seregével, a burgundiai és pápai gályák pedig visszatértek Konstantinápolyba. [14]

Mátyás uralkodása idején megszervezte az állandóan fegyverben tartott zsoldos hadat, a fekete sereget, melynek kötelékében jól felfegyverzett ütőképes vízi haderő is helyet kapott. Ez a haderő volt a korabeli Európa egyik legkorszerűbb katonasága. A vízi haderő fejlesztését Mátyás 1476-ban fejezte be. Gerincét a fából készült gályák képezték, melyeket később ágyúkkal láttak el, valamint kisebb naszádokból és sajkákból állt. A „királyi hajósnép” elnevezés ekkoriban változott át „magyar királynaszádosra”. Az 1456-os győzelemben jelentős szerepet játszottak a dunai naszádok, melyeknek sikerült áttörniük a török blokádot és utánpótlást juttatni a várba. Mátyás ennek hatására kezdett jelentős flottafejlesztésbe. A két legfontosabb folyami kikötő Nándorfehérvár és Szabács volt. 1475-ben elrendelte a folyami bárkák (és a szárazföldi haderő) felszerelését ágyúkkal és bombardákkal. A flotta fejlesztését 1476-ban fejezte be.

Fennmaradt a velencei követ 1479-es jelentése a hajóhadról, mely szerint Mátyásnak 364 hajóból álló folyami flottája volt, 2600 főnyi legénységgel, melyek 10 ezer harcost tudtak szállítani. A flotta részét képezte 16 nagyméretű, negyvennégy evezős gálya, 34 naszád és más kisebb hajó. A naszádok állandó állomáshelye Nándorfehérvárott volt.

A velencei követ jelentése szerint: «A vizi haderőben a király hajóhada összesen 330 hajóból áll, melyeken a matrózokon kívül 10,000 harczos van elhelyezve, azaz 1700 lándzsás, 1200 vértes, a többi ballistárius és íjas. E hajók között van 16 igen nagy gálya, mindegyike 44 evezőre 300 fegyveressel, 100 fontos lövedéket vető 4 bombardával, 100 cerbottana s 200 kézi ágyúval, pisside manali, vagyis puskával. Mindegyik bombardánál 3 pattantyús teljesíti a szolgálatot.

E 330 hajón kívül van még Nándorfehérvárott 34 hajó, melyeket nyelvökön naszádoknak neveznek; mindegyik 18 evezőssel, 18 puskás katonával s két pattantyús mesterrel. Mindegyik naszád orrán, mely igen hosszú, egy cerbottana, vagyis pisside van elhelyezve, melyet nyelvükön esfivizének neveznek. Ez ágyú 40 fontos löveget vet.

Midőn e hajóhad parthoz közeledik, módjában áll az e czélra hozott póznákkal, rudakkal s lánczokkal 2 óra alatt oly várat állítani össze, mely 7– 8000 harczost fogadhat magába s a szárazföld felől az egész hajóhadat fedezi. E vár 40 bombardával, taraczkokkal és serpentinokkal szerelhető fel. A víz felől erősen felszerelt 16 hajó fedezi a hajóhadat. A hajóhad matrózainak összes száma 2600.

A Duna hosszában követi a királyt 5000 válogatott szerb lovas, kik mint martalóczok az ellenséges földön roppant károkat okozhatnak.»a velencei követ jelentése alapján

Egy gályán 4 darab százfontos (1 bécsi font kb. 56 kg) löveg (bombarda) szolgálta a hajótüzérséget, lövegenként három pattantyússal. Egy gályára 300 lövészt hajóztak be, közülük kétszázan a kézi ágyúval (pisside manualinak), a többiek szakállas ágyúval (cerbottanának), a későbbi puska és nehézpuska elődjeivel voltak felszerelve. A gályákon 312 katona, 44 evezős, legalább 8-10 matróz és egy-két kormányos szolgált. A 16 gályán tehát összesen 5856 ember teljesített szolgálatot.

A naszád könnyű, karcsú, hegyes orrú, vitorlával felszerelt hajó volt, melyet 18 evezővel hajtottak. Orrában egy negyvenfontos (kb. 20 kg) vasgolyót kilövő ágyút (cerbottana) helyeztek el, amelyet két pattantyús szolgált ki. A naszádon volt még 18, pisside manualival és íjjal felfegyverzett puskás katona is. Hajósszolgálati beosztásban naszádonként öt emberrel számolhatunk. A 34 naszádon szolgálatot teljesítők összlétszáma tehát hozzávetőleg 1460 fő lehetett.

Ennek megfelelően a hajóhad személyi állománya 7300 fő körül mozgott. A kimutatás szerint a flotta hajósainak összlétszáma 2600 fő volt. Ha ebből kivonjuk a gályákon és naszádokon megszámolt hajósokat, az evezősöket is ideértve, a többi úszóegységre 1286 hajós marad. A kimutatás szerint az összes hajón 10 ezer katonát helyeztek el. A gályák és a naszádok ágyúin kívül a hajóhad tüzérségi felszereléséhez tartozott még 8 nagyméretű bombarda, 8 balliszta (nyílvető szerkezet), 4 mozsár („magasra vető nagy bombarda”), valamint 20 dézsa alakú óriáslöveg, amelyek százötven fontos (közel mázsás) gyújtóköveket lőttek ki.

Ezenkívül: „Midőn a hajóhad parthoz közeledik, módjában áll az e célra hozott póznákkal, rudakkal és láncokkal két óra alatt olyan várat állítani fel, mely hét-nyolcezer harcost foglalhat magába s a szárazföld felől az egész hajóhadat fedezi. E vár 40 bombardával, tarackokkal és serpentákkal [csatakígyókkal] szerelhető fel. A víz felől erősen fölszerelt 16 hajó fedezi a hajóhadat.” Bonfini szerint Mátyás: "A Dunán nagy hajóhadat építtet, hogy azzal a folyón lefelé szálljon alá. Különböző, sokféle hadigépezetet készíttet, továbbá eleségről, katonaságról és fegyverről gondoskodik. Tudja, milyen nagy munkába fog és mily ellenség ellen kell harcolnia. De még hatalmas, fenyőgerendákkal erősített toronyszerű vesszőfonadékokat is szállíttatott le a Dunán, melyek sáncul, rögtönzött erődítésül, valamint palánkul és hadieszközül szolgálnak.

1476-ban Mátyás hajókkal indult el Szendrő alá, hogy ott a Temesvár környékéről rengeteg zsákmánnyal és fogollyal visszatérő két szendrői béget, Alit és öccsét Szkendert megbüntesse. Az összecsapásban Szkender bég elesett, s megsemmisült a török hajóhad is.

A hajóhad biztosította a csapatoknak a folyamon való átkelését, így 1480 őszén is, amikor a török heves tüzelése ellenére 32 ezer katonát szállítottak át Szendrő alatt. A hajók hadi taktikája ugyanaz volt, mint Hunyadi János idejében: éket formálva támadták meg az ellenséges hajókat. A győzelmet az árbocok fokára tűzött török fejek jelzik. A magyar flotta taktikai fölényét az is biztosította, hogy a sodrást kihasználva a folyás irányában támadhatott, miáltal nagyobb sebességű és erőteljesebb csapást tudott mérni az ellenségre. A források a magyar hajóknál sehol sem említik a vitorlákat. A dunai magyar gálya a 15. században tehát még nem volt feltétlenül vitorlás. A csaták leírásánál a törökök mindig kifeszítik vitorláikat, míg a magyarok általában csak eveznek, ami a sodrás irányában számukra jóval könnyebb volt. A folyamokon a szelet csak ritkán lehet hajtóerőként felhasználni, és az evező az ütközetek során a gyors fordulások és egyéb műveletek végrehajtására is alkalmasabb volt.

Mátyás biztosította az adriai Zengg kikötőváros fölötti uralmát is, ahonnan Matthias [vagy Magyar?] Balázs tengeri hadjáratokat tudott vezetni. [lásd Miért került bitófára Svehla?] A dunai kereskedelmet a Duna-deltában található Kilia elfoglalásával biztosította, de ezt a moldvai vajda török segítséggel még az uralma alatt megszerezte.

Mátyás király fejedelmi díszhajója, lakóhajója a velencei mintára épített Bucentaurus Tatánál és Komáromban horgonyzott, mely az udvar dunai kirándulásaira szolgált. Bonfini elragadtatással ecseteli a hajó nagyságát, tágas, kazettás mennyezetű, drága pénzen épített helyiségeit, ebédlőjét, hálótermét, női lakosztályát. A szobák, a termek az orrtól a tatig futó széles folyosóról nyíltak. Mátyás rendkívüli módon kedvelte Komáromot, ahol vadaskertje és kastélya is volt. Hunyadi Mátyás 1490. április 6-án Bécsben hunyt el. Holttestét fekete posztóval bevont hajó szállította Bécsből Budára. Az 50 fekete lepelbe burkolt hajóhad először Komáromnál állt meg. A végtisztességet a királynaszádosok hajóhada adta meg neki. Ez a flotta szépen megmunkált, díszes kivitelű egységekből állt.

II. Lajos, Budán, 1517. március 25-én nemességet és címert adományozott Brodarics István pécsi kanonoknak, valamint testvérének, Mátyásnak, s ennek fiai Ferenc és Félix részére. Ez utóbbiaknak azért, mert a hajózásban és hadban különösen kitűntek. Valószínű, hogy királyi naszádosként szolgáltak. Maga az adományozott címer is egy 15. század elejéről való naszádost ábrázol.

A mohácsi csatához felvonuló flottát megemlíti gróf Listi (Liszty) László (1628–1662) is, Magyar Márs avagy Mohách mezején történt veszedelemnek emlékezete (Bécs, 1653) című verses művének hetedik részében:


Mivel még a' Dunán, kik vóltak indúlván, hajok el nem érkeztek,
Király Sátorival, s hadi szerszámival, Táborban nem jöttenek
Noha gyakor posták, hogy hamar el-hozzák, ő érettek küldettek. 74.


A mohácsi vészt (1526. augusztus 29.) követő napokban Mária királyné a budavári királyi kincseket (ékszerek, ékes fegyverek, arany és ezüstpénzek, a királyi levéltár egy része) hajókra rakatta, hogy azokat Pozsonyba menekítse. Esztergom dunai partjainál azonban a királyi hajókat Orbánczy András, aki Szalkay érsek helyetteseként akkor esztergomi várkapitány volt, ágyúkkal lövette, hogy a kincseket elrabolhassa. A tüzérségi támadásban egy vagy két, kincsekkel megrakott hajó elsüllyedt.

A török-korban a magyar hajóhad a dunai flottára korlátozódott. A török flottában Ali pasa tengernagy magyar származású volt. 1527-ben Ráday Péter I. Ferdinánd alatt egy sajkás sereg vezére volt, Pest és Buda között 40 láb hosszú hadihajókkal a folyással szemben evezett fel egészen Visegrádig. Török fogságba is került, de a sarc megfizetése után sikerült kiszabadulnia. A végvári vétézek időnként hajóra is szálltak, ha arra volt szükség. 1686-ban Vak Bottyán a Csepel-szigetnél az esztergomi csajkás hajdúkkal ütött rajta a törökökön. Mária Terézia a titeli sajkás kerületet kiváltságban részesítette, mely a határőrvidék vízi hadereje volt és a 18. században is fennmaradt.

Buda és Pest látképe hajókkal a Dunán, Mikovinyi Sámuel rézmetszete (1731—37)

A Duna fő medre a Csallóközi részen az északibb folyási irányról a 16-17. század fordulóján tolódott el a mai főmeder irányába. A Pozsony Megyei Törvényszék 1790-ben hozott ítéletet a [pozsony]püspöki molnárok javára, akik vízi malmaikat ősidőktől fogva a Duna mai főmedrében (akkori mellékágában) tartották, azonban a hajósok hajóikkal az új fő folyást követve, sokszor megrongálták a malmaikat, “…attól az időtől fogva, mióta a Duna megfordult, és az érsekújvári ágban megszűnt a hajózást előnyösebbé tenni s a fő Dunaágba kezdett nyomulni…”

A mérnöki pontosságot igénylő műszaki ismeretek iránt fogékony Magyarországról az elsők között Edward Brown, angol utazó emlékezett meg 1669 nyárutóján. A Buda és Pest közötti hajóhídról azt írja, hogy a magyarok azt „oly ügyesen állítják össze, hogy a kis és nagy hajók egyaránt könnyen áthaladhatnak, mivel gyorsan átjárást nyitnak nekik, aki e hajóhidakat látta, nem fog többé csodálkozni a roueni és grenoblei hidakon. Buda és Pest közt van a legszebb hajóhíd, melyet valaha láttam.”

Az ár ellen haladó dunai hajók vontatására gyakran rabokat is igénybe vettek (pl. Pétervárad mellett), ami igen nehéz munka volt. A gőzgép végül megoldotta ezt a gondot is. Gróf Batthyány Tivadar 1797-ben, Bécsben mutatta be az ár ellen is haladó hajóját.

Az első magyar dunai gőzhajó a Bernhard Ádám által a Dráva menti Sellyén 1817-ben vízre bocsátott Carolina volt. Bernhard 1818-ban 15 évre a Dunára és mellékfolyóira megkapta a kizárólagos gőzhajózási jogot, de nem sikerült azt nyereségessé tennie, mert vállalkozásába a magyar főurak nem voltak hajlandók beszállni. Az első üzleti szempontból is sikeres gőzhajózási vállalat az Első Duna-gőzhajózási Társaság, németül: Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DGT/DDSG) volt. 1829-ben 200 darab 500 forintos névértékű részvény kibocsájtásával indult, melyet a császár, az uralkodóház tagjai és a főurak is előszeretettel vásárolták meg. Az első rendszeres Dunai gőzhajó járat 1830-ban indult Magyarországon. A legtöbbet a magyar gőzhajózásért gróf Széchenyi István tette, akit 1833-ban kineveztek az Alduna szabályozásának királyi biztosává. A munkálatok műszaki irányításával Vásárhelyi Pált bízta meg. A meder robbantás általi megtisztítása 4000 köbméternyi sziklától lehetővé tette, hogy a Vaskapu közepes vízállásnál a gőzhajók számára hajózhatóvá vált.

Széchenyinek köszönhető az is, hogy a DGT 1835-ben saját hajógyárat alapított Óbudán, az Óbudai-szigeten. Az első itt készült hajó a 400 személyes befogadóképességű, fatestű Árpád oldalkerekes gőzhajó volt 1836-ban. 1839-ben itt készül a kontinentális Európa első fém (acél) testű hajója, a Sophie. Ugyanebben az évben a Galathea-val befejezik a fatestű hajók gyártását. 1844. augusztus 10-én a Széchenyi nevét viselő gőzhajó avatásán itt hangzott fel először nyilvános közünnepen a Magyar Himnusz. 1848-ban átépítik a Franz I. gőzhajót Országos Hadigőzös Mészáros elnevezésű hadihajóvá. 1852-ben megépül a Erzherzog Albrecht osztrák páncélozott pattantyús hajó. 1859-től a gyár már gőzgépeket is előállított - addig ezeket külföldről szerezték be. 1870-ben elkészül az Orient, a XIX. század legnagyobb folyami személyszállító hajója. 1888-tól felújítják a DGT/DDSG teljes uszályparkját (erre 5 év elegendőnek bizonyult!) A gyár átlagos munkáslétszáma ekkor már meghaladta az 1500 főt. Neves alkalmazottai voltak: Hartmann József, Mayer Ignác, Schlick Ignác, Veruda Péter. 1895-ben itt építik Közép-Európa első úszódokkját, amely egyedülálló módon villamos üzemű volt. Tervezője, Remmel Vilmos 1895-ben szabadalmaztatta. (Az úszódokkot 1945-ben hadizsákmányként Odessza kikötőjébe szállították.) 1914-ben négy vontatóhajó épül, amelyek akkor a legerősebb folyami vontatóhajói voltak (2x800 LE főgépteljesítménnyel). Ezek közül a Goliath 1956-ban Linzben dízelmotoros üzemre átépítve 1974-ig működött. 1917-ben 4 tengeralattjáró is készült a hajógyárban. Ezeket vasúton szállították Pólába és az ottani Arzenál szerelte össze és bocsátotta vízre.

Az 1840-es években az Óbudai Hajógyár már Magyarország legnagyobb ipari üzeme volt. Azóta a hajógyárban – változó cégnevek alatt – több száz, a kor átlagos műszaki színvonalát nem egyszer messze túlszárnyaló személyszállító hajó és teherhajó, uszály, úszódaru, vontatóhajó és tolóhajó, jégtörőhajó és egyéb úszótest készült. A cég története a 20. század végén fejeződött be. Az 1980-as évekre már számos gazdasági nehézséggel küzdött, s ezen a rendszerváltozással együtt járó tulajdonosváltás sem segített. Jogutódja, a Hajógyári-szigeten székelő GD Óbudai Hajóépítő Rt. végelszámolása 1999. november 29-én befejeződött és a céget 2000. május 30-án törölték a cégjegyzékből. A több, mint 150 éves magyar hajógyártás egyik fellegvárának a helyét szórakoztató és szolgáltató létesítmények, illetve irodák foglalták el.

A másik nagy hajógyár Linzben működött, ahol magyarországi vállalkozók számára is építettek gőzhajókat. A korabeli hajók teher- és személyszállításra (I. és II. osztály) egyaránt alkalmasak voltak, valamint vontatni is tudtak. Az 1860-as évek végén a pest-budai szakaszon betiltották a fahajók vontatását a partról. Ekkor véglegesen eljött a gőzhajók ideje. Az 1870-es években több kisebb, nehézségekkel küzdő vállalat állt össze Egyesült Magyar Gőzhajózási Rt. néven. 1874-ben azonban csődbe mentek és mind a 74 hajójuk, több mint 100 uszályuk és a hajóállomásaik a DGT birtokába kerültek. A DGT ezzel a világ legnagyobb folyamhajózási társasága lett. Az 1860-as években alapított kisebb magyar cégek, melyek nem bírták a versenyt az államilag is támogatott osztrák vállalattal, megszűntek vagy a DGT-be olvadtak vagy a hajóik idegen kézbe kerültek.

A DGT monopolhelyzetét először a hajóépítésben sikerült megtörni. Az 1860-as évek közepétől az újpesti téli kikötőben létrejött független hajógyárak egyre több hajót értékesíttetek a Balkánra és Oroszországba és a magyar hajózás számára is. Az osztrák hajók inkább Óbudán, míg a magyar hajók főként Újpesten épültek. Itt épült a Hableány is, gróf Széchenyi Ödön gőzjachtja, amely Pestről az európai folyami útvonalakon keresztül (Duna-Majna-Rajna-Márna-Szajna) 1867-ben elsőként jutott el Párizsba, ahol nagy feltűnést keltett a világkiállításon. Újpesten, a Ganz hajógyárban készültek 1871-ben a korszak legmodernebb folyami hadihajói, Európa első monitorjai is (Lajta, Maros, Szamos, Bodrog, Temes). A Lajta az első világháború kezdetére már kiöregedett, de újra hadra fogták, majd a Tanácsköztársaság idején is bevetették.

1886-ban Baross Gábor minisztersége idején újra indult a Felső-Duna és 1890-ben a Vaskapuk szabályozása. 1888-ban létrehozta a Magyar Államvasutak hajózási társaságát, melynek sikerei alapozták meg egy államilag támogatott nemzeti gőzhajózási vállalat létrehozását. 1895. jan. 24-én megalakult a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvény-Társaság (MFTR), amely átvette a MÁV és több kisebb társaság hajóit, valamint gyors ütemben új hajókat is épített, elsősorban Újpesten. Egymás után indította be járatait és tevékenységét a Dunára és mellékfolyóira is kiterjesztette. Az újpesti hajógyárban sorra készültek a személyszállító hajók.

1963-ban állt szolgálatba a Fecske, az első és egyetlen magyar gyártású hordszárnyas utashajó. Mivel nagyobb sebességnél a szárnyak a(z alumíniumból készült) hajótestet kiemelik a vízből, a kisebb ellenállás miatt a szárnyas hajók jóval nagyobb sebességet tudnak elérni. Elsőként Enrico Forlanini olasz mérnök 1895-1905 között végzett kísérleteivel igazolódott, hogy a hajótestre a víz felszíne alatt elhelyezett szárnyszerkezetek segítségével létrehozott dinamikus felhajtóerő által a hajótest kiemelkedik a víz felszíne fölé. A második világháborút megelőző évekig folytak további szárnyashajó kísérletek Angliában, Amerikában és Németországban is. Magyarországon 1930-1935 között dr. Fényes Kornél műegyetemi magántanár a légcsavar és hidrodinamika jeles kutatója, valamint Fényes Iván gépészmérnök foglalkozott a problémával. Az általuk szerkesztett 15 lóerős benzin üzemű motor által meghajtott siklóhajóval 1933-ban két hosszabb utat tettek meg. Budapest-Gönyű és Budapest-Bécs között az elért átlagsebességük óránként 40 km volt.

A Szovjetunióban 1943-ban indult meg az erőteljesebb fejlesztési munka, melynek első része 1958-ra lényegében be is fejeződött és megkezdték kisebb kivitelben a 6 személyes Volga és Nevka, valamint 1957-ben a nagyobb, 64 személyes Raketa típusú szárnyashajók sorozatgyártását. A szovjet belvízi hajózás 1960-ban már 23 vonalon közlekedtetett szárnyashajóval személyszállító járatot. (Tervezőasztalon voltak a nagyobb, korszerűbb 120-250 személyes tengeri, beltengeri és folyami típusok is, a Meteor, Voshod, Komet, a gázturbinás meghajtású Zyklon és napjaink legújabb típusa a Polesje.) Ennek nyomán 1959 nyarán Magyarországon is megkezdődött a szárnyashajók fejlesztése. A Váci Hajógyárban elkészült és sikeres futópróbákon jutott túl egy kétszemélyes kísérleti szárnyascsónak, Beledi Dezső tervei alapján, aki a Szovjetunióban, a Gorkiji Víziszállítás-mérnöki Egyetem hajóépítő szakán tanult 1952-59 között. Diplomatervét Gorkijban a Balatonra szánt személyszállító szárnyashajó megtervezéséhez szükséges legfontosabb tudnivalók tárgyából írta és kitűnő eredménnyel védte meg, ugyanakkor az írásos anyagait titkosították, s még másolatot sem tarthatott meg belőlük.

Itt teljesen új területen jártak a hajótervezők, mert a vízalatti szárnyak elmélete, a nagysebességű hajócsavarok hidrodinamikája, a könnyűfém-, repülőgépekéhez hasonló hajótestek gyártástechnológiája, architektúrája és szilárdságtana teljes mértékben eltért a hagyományos hajókra vonatkozó ismeretektől.

A szárnyas csónak alig három hónapot igénybe vevő sikeres megvalósítását követően a hajógyár vezetősége és az államigazgatás - a szocializmusban dívott általános gyakorlattól eltérően - azonnal felkarolta és kiemelt programként kezelte a hazai igényeknek megfelelő személy- és áruszállításra is alkalmas szárnyashajó kifejlesztését. Az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) a fejlesztési témához akkor óriásinak tűnő, 20 millió Ft támogatást szavazott meg. Egy maroknyi fiatal mérnök és technikus Beledi Dezső és Fekecs Gábor irányításával 1960 tavaszán kezdte meg a Fecske névre keresztelt „nagyhajó” gyártási terveinek elkészítését. A hajó külalakjának kialakításába ipari formatervezőket is bevontak, javaslataikat azonban csak részben tudták alkalmazni. Elkészítették a hajó 1:20 léptékű makettjét is, amellyel sikeres vontatási kísérleteket végeztek. Ilyen nyílt vízi modellvontatási kísérleteket korábban még hagyományos hajókkal sem folytattak az országban. A vontatási kísérletek lebonyolítását egy bécsi modellkísérleti intézetben is elvégezték, de ezek nem szolgáltak újabb hasznos információkkal.

A „Fecske” megtervezése és megépítése 2 év alatt befejeződött. 1962 őszén már vízre is tették a Váci Hajógyár folyami szakaszán. A hajó már az első próbaútján simán működött, az elméletileg kiszámított szárnybeállítással. Félgáznál kiemelkedett és simán gyorsult fel a tervezett 55 km/órás sebességre, jóformán hullámverés nélkül suhant végig a Dunán. A hajóval egy száz méter sugarú körön, szárnyakon lehetett megfordulni, míg a Sirály a fordulóknál visszaült a vízre és a kiemelkedéshez is sokkal nagyobb motorteljesítményt igényelt. Ez annak volt köszönhető, hogy a Fecske szárnyrendszerét kizárólag a hazai igényekhez, a csupán 50-55 km/órás sebességhez alakították ki. A mellső szárny fesztávolsága, közel 50%-kal nagyobb volt, mint a Sirályoké.

A hajó iránti érdeklődés egyre inkább fokozódott, többen már világszenzációról írtak. A hajót a Parlament előtt mutatták be 1963. augusztus 20-án, nagy érdeklődés mellett. Időközben azonban már a Szovjetunióból is importáltak Rakéta típusú szárnyashajókat, melyeket Sirály névre kereszteltek.

A MAHART már 1962 végén rendelkezett 2 darab egy 60 személyes szovjet szárnyashajóval s a következő években további hajókra is számíthatott, mivel a növekvő magyar motorvonat és autóbusz exportot a szovjet fél, többek között, szárnyashajókkal kívánta ellentételezni. A MAHART vezetői már az első szárnyashajóval szerzett tapasztalatok alapján megijedtek ettől, mert a vízi személyszállítás, még a vasúti és közúti szállításnál is nagyobb állami dotációt igényelt, aminek csak egy részét kompenzálta az árufuvarozás nyeresége. A szárnyashajók igen magas üzemeltetési költségei negatívan befolyásolták a vállalat nyereségét, mivel akkor még nem lehetett számolni a nyugati országokból Bécsen keresztül Magyarországra utazó turisták fokozott érdeklődésével. A gazdasági megfontolás miatt a MAHART előbb különböző szakmainak minősített kifogásokkal késleltette az átvételt, majd később a tervezők tudomására hozta, hogy egyáltalán nem kívánja üzembe állítani a Fecskét, noha a 400 órás futópróbát is elvégezték a teljes utasterhelésnek megfelelő homokzsák rakománnyal, MAHART hajózó személyzettel, naponta fordulva Szob és Baja között. Az MHD vezetői, látva a MAHART hezitálását, el akarták adni a „Fecskét” a hajó iránt nagy érdeklődést tanúsító Csehszlovák Dunahajózási Társaságnak. A tervező szerint azonban a csehszlovákok által kért többéves minőségi garancia vállalása a hajó prototípus jellege miatt túlságosan kockázatos lett volna. Több hónapos tanakodás után a minisztérium és az MHD illetékesei úgy döntöttek, hogy a műszaki fejlesztési kísérlet sikertelenségére hivatkozva le kell állítani a további munkát és a hajót le kell selejtezni. Ezzel a megoldással nem kellett elszámolni a korábbi fejlesztési ráfordításokkal sem. A kiselejtezett hajót a MAHART átalakította. A főmotort tartalékként felhasználták a Sirályok hoz, a hajótestről leszerelték a szárnyakat és egy kisebb motorral, mint kismerülésű kirándulóhajót Nadap néven, a Velencei Tavon állították üzembe.[15]

Így a Fecske megmaradt az egyetlen magyar tervezésű működőképes szárnyashajónak, s a Dunán ezt követően szovjet gyártású szárnyashajók bonyolították le a személyforgalmat. A MAHART már 1962 végén rendelkezett 2 darab 60 személyes Raketa szárnyashajóval, melyek a Sirály I és II nevet kapták. Utazó sebességük 60-70 km/h volt. A Sirályok utasterét közbenső helyiség nem határolta el a gépháztól, így az utastérben átlagosan 84 dB, a kormányállásban 75 dB-es zajszint volt mérhető. 1963-ban a MAHART 2 darab Volga típusú 6 személyes szárnyashajót is vásárolt, melyek neve Fecske I. és II. lett, azonban ezeket nem tudták megfelelően hasznosítani, így azokat 1968-ban a SZOT, illetve a tokaji Tanács vette át. A MAHART 1968-ban a gyors személyszállítás továbbfejlesztése céljából a meglévő szárnyashajók mellett műszaki-gazdasági elemzés alá vette a légpárnás hajók alkalmazásának lehetőségét is. A kiválasztott típus az angol HM 2-es volt, a devizagazdálkodás korlátai miatt azonban ez a terv meghiúsult. A HM 2-es 1986-ban mégis megjelent Budapesten, de már osztrák lobogó alatt Donaupfeil névvel 1990-ig végzett menetrendszerű járatot Bécs-Budapest között.

Az 1971-ben és 1977-ben érkezett új szárnyashajó típusok (Sólyom, Vöcsök) már sok szempontból is összehasonlíthatatlan minőségi előrelépést jelentettek. A hajók belső zajszintje az utasterekben a nemzetközileg ajánlott értéknél is lényegesen, 35-40 dB-el alacsonyabb, kivéve a Sólyom három részes utasterének hátsó harmadát. 1989-ben a hajókat nyilvános telefonnal is felszerelték, a navigációs felszereltség pedig az 1970-es, 1980-as években bővült ki radarral, nagy hatósugarú rövidhullámú és dunai-nemzetközi URH rádiótelefonokkal.

1962 október-novemberében a MAHART bevezette a Budapest-Mohács és Budapest-Esztergom közötti járatok menetrendjét. A járatokat két hónap alatt 6000 utas vette igénybe. A Sirály II-es 1962. október 20-án indult a bécsi bemutatkozásra MAHART résztvevőkkel, újságírókkal és az Országos Béketanács küldöttségével. Az osztrák hatóságok csak Bécs külvárosáig engedték a hajót, ahonnan másnap dolgavégezetlenül tért vissza Budapestre. 1963-ban Budapest-Bécs között, Pozsony érintésével, mégis megindulhatott a menetrendszerű járat, de ekkor ez még csak csak 50 járatnapot jelentett. Az államközi megállapodás nyomán a véglegesnek mondható menetrendszerű járat hivatalosan 1964. május 24-én indult meg, és akkor Bécsben ennek az eseménynek ünnepi külsőséget is adtak. A kezdeti 50 járatnap később 115 napra, 1992-ben 191 járatnapra bővült. Az utasforgalom növekedését párhuzamosan követte a hajópark bővülése. Ennek ellenére az utasforgalom robbanásszerű növekedése miatt 1977-1981 között kritikus időszak alakult ki, amikor csak a készenléti hajó hiányának kockázatával lehetett az időnként maximumig fokozott forgalmat fenntartani. Például az American Express Co. USA-ból induló charter repülőgépjáratokkal kapcsolódott a Bécsből induló szárnyashajó különjáratokhoz. A Polesje típusú, Bibic I és II forgalomba állítása, kifizetődő döntésnek bizonyult akkor is, amikor ezen hajók az 1992-es, közel 40 napig tartó rendkívül alacsony vízállás mellett is zavartalanul végezhették a járatokat, jelentős többletköltséget megtakarítva. Az egymilliomodik utas ez év szezonjának elején száll be a MAHART valamelyik szárnyashajójára. 1990-tól a MAHART személyhajózási üzletpolitikája már kifejezetten a nyereségre való törekvés irányába mutató úton haladt. Továbbra sem kellett számolnia potenciális versenytárssal, ezért újszerű terveinek megvalósításához jó alapot képzett a szakember-állomány, a kibővült hajópark, és a korábbi harminc év tapasztalata.[16] A bősi vízlépcső üzembe helyezésével (1992) a szárnyas hajók ma átlagosan 7 óra alatt teszik meg a Budapest-Bécs útvonalat.

A Vasfüggöny leomlásával (1989) és a Duna-Majna-Rajna csatorna megnyitásával (1992) a hajózási turizmus is ugrásszerű fejlődésnek indult. Számos hajózási társaság kínál dunai körutakat és indítja el az Európát átszelő nagy sétahajóit, melyek legtöbbjének a főváros a végállomása. Budapest mint úticél, s mint átmenő forgalom közép-európai vonatkozásban centrális helyet foglal el. Ebből következően a személyhajózás jelen körülményei között, már alig-alig képes kielégíteni a hajók kikötésének, valamint az utasok fogadásának, indításának nemzetközi kívánalmait, ezért felmerült egy új, korszerű nemzetközi utaskikötő megépítése.

Hajózás a többi folyamon[szerkesztés]

A Duna és a Tisza közti közlekedés lerövidítésére, valamint a bácskai mocsarak lecsapolására 1793-ban kezdték építeni a Ferenc-csatornát, melyet 1802-ben adtak át. A Temesvár és Pétervárad közötti katonai és polgári hajózás biztosítása érdekében a Béga-csatorna már 1732-be üzembe állt, majd 1758-ig tovább építették.

Tiszai gőzhajózás hirdetése, Vasárnapi Újság (1) 1854/4. március 26.
Dunai és Tiszai gőzhajózás hirdetése, Vasárnapi Újság (1) 1854/6. április 9.

Fényes Elek szerint (1842. I. 216.) hajógyárak voltak Szegeden, Sziszeken (a Kulpa folyón), Fiuméban és Óbudán: "Hajógyárok vannak Szegeden, Sziszeken, Fiuméban, és Ó-Budán melly a' dunai gőzhajó társaság tulajdona. A' szegedi hajógyárosok csak közönséges faragók [hajóácsok], de felette ügyesek, 's az általuk készített hajók 2000 – 8000 mázsát elbirnak. A' sziszeki hajógyár különös szépségű és szilárdságú hajóiról ismeretes, mellyek e' tekintetben tengerihajókkal vetekedhetnek. Kisebb sószállitó hajókat a' váriak [Ungvár, Ung folyó] épitenek Bereg vármegyében, kik ez iparágnak folyamatba tételét Domokos komáromi kereskedőnek köszönhetik. A' komáromi faragók csak a' megrongált hajókat javítgatják-ki, újakat nem csinálnak. A' ó-budai gyárból már eddig is jeles gőzhajók léptek sikra."[17]

Az első magyar gőzhajót Bernhard Antal bocsájtotta vízre a Dráva partján fekvő Baranya megyei Sellyén, 1817. március 21-én. Benhard a korát messze megelőző technikai újításokat alkalmazott. A teljesítménye jelentős volt a maga korában. Hegymenetben 35 tonna teherrel 1 óra alatt 3,5, völgymenetben 15 kilométernyi utat tett meg. A hajóját vontatónak szánta, mert az állati erővel történő vontatás drága és nehézkes volt. 1818-ban vállalkozását a Dunára helyezte át.

Carolina, az első dunai gőzhajó 1817 körül[3]

A 19. században a Tiszán és a többi hajózható folyón is fellendült a vízi közlekedés. Ábrahám József szegedi hajós 1833-ban kelt át hajójával a még szabályozatlan Vaskapun, ami ekkor még nagyon kockázatos vállalkozás volt. Egy tiszai gőzhajózási társaság megalapításának ötlete időről-időre fellángolt Szegeden (1844), sőt Debrecenben (1847) is. 1844. november 20-án a Szegeden megjelent a Dunagőzhajózási Társulat, majd rendszeres hajójáratokat nyitott a Tiszán. A tiszai gőzhajózási társaság beindítására végül csak 1867. március 11-én került sor Szegeden, amikor hét vállalkozó szellemű üzletember aláírta a Szegedi Gőzhajótársaság alapítási kérelmét. Az alapítók között volt Zsótér Andor, mint a Társaság elnöke, valamint Csiszár József, Ördögh János és Leopold Bertalan is. A Társaság alapszabály szerinti célja volt „a kereskedelem fejlődésére ható gyors- és olcsó közlekedési eszköz előállítását lehetősíteni s ezt a szétoszolva levő anyagi erők összpontosítása által, vontató gőzhajók beszerzésével létesíteni.” A Társaság anyagi alapját 300 db 500 Ft-os részvény kibocsátásával, 150 000 Ft részvénytőkével biztosították. Ebből két vontatóhajó beszerzésének vételárára 112 500 Ft-ot, szénállomások felállítására 18 000 Ft-ot, a személyzet és a hivatalnokok első havi költségére 5 000 Ft-ot terveztek ráfordításként. A Társaság még 1867-ben két vontató gőzhajó építését rendelte meg a több évtizedes múltra visszatekintő, jó nevű ausztriai Floridsdorf-beli (ma Bécs XXI. kerülete) Ruston Werft hajóépítő üzemtől. A cég a két hajót még abban az évben elkészítette és vízre bocsájtotta. A „Szeged/1867 típusú oldalkerekes vontató gőzhajók” a Klauzál és a Szeged nevet kapták.

A Társaság gőzhajói nehéz járatúak voltak, és a helyi vetélytárs, a Dunagőzhajózási Társulat is erős gazdasági versenytársnak bizonyult. A vállalkozás ezért folyamatos anyagi gondokkal küzdött, majd 1872-ben felszámolásra került. A Klauzál és Szeged gőzhajókat Zsótér János és érdektársai vették meg, s 1874-ben Zsótér Andor, Leopold Bertalan, Csiszár József és Ördögh János megalapították a Szegedi Vontató Gőzhajótársaságot, a Klauzál gőzhajót pedig Alföld névre keresztelték át.

A cég versenyképessége azonban továbbra sem javult, noha 1878-ban engedélyeztették a Dunán és annak mellékfolyóin való kereskedelmi célú hajózást is. A cég csak veszteségesen tudott működni, ezért 1878-ban kénytelen volt eladni hajóit a Türr István (1825-1908) által szervezett Ferenc-csatorna Gőzhajózási Részvénytársaságnak. Az új tulajdonos a hajók neveit nem változtatta meg. Ez a cég 1907-ig működött, amikor hajói (közöttük a Klauzál is) az 1901-ben alakult Magyar Belhajózási Részvénytársasághoz (MBR) kerültek. Az első világháború végén, a délvidéket megszálló szerb csapatok 1918. novemberében a hajókat lefoglalják. A Szerb-Horvát-Szlovén (S.H.S.) Királyság által elrabolt Klauzál 1918-tól névváltoztatás nélkül az N.A.C.D.E.V., 1919-től pedig Bragalnica néven, a belgrádi Brodarski sindikat (DRP) tulajdonába került. Az ex Klauzál 1924-ben balesetet szenvedett és megsemmisült.

A Dunához hasonlóan a Tiszán is használnak jégtörőket, de ezek a folyó mérete miatt kisebb testű hajók. A Jégvirág I és II. szovjet gyártmányú hajók, Archangelszkben készültek 1961-ben, eredetileg szovjet, később Rába, ma már Cummins motorokkal, és vasúton szállították Magyarországra. A Jégvirág III és IV jégtörő Óbudán épült 1969-ben, kifejezetten a Tiszára. A Jégvirág V és VI-ot Balatonfüreden gyártotta az MHD Balatonfüredi Gyáregysége 1976-ban. A Jégvirág VII és VIII Óbudán épült 1976-ban. A Jégvirág IX és X ugyancsak Óbudán épült 1977-ben, illetve 1980-ban. Két hasonló hajó a Kresimir és a Tomislav, melyek a Dráván üzemelnek, horvát tulajdonban.

Balatoni flotilla[szerkesztés]

A balatoni átkeléshez valószínűleg már a barbár népek is használtak csónakokat, de a hajózás kezdetét csak a római kortól számíthatjuk. A Duna mellett a Balatonon is folytattak hajózási tevékenységet. A mai Fenékpuszta területén állt erődnek saját kikötője is volt, jelentős kereskedelmi forgalommal. Ezt igazolják a Fenékpusztán előkerült nagy számú hajóépítő eszközök, ácsszerszámok is. A rómaiaknak a Dunán és a Balatonon is voltak gályáik és áruszállító hajóik. A római korban használt evezőtípus pontosan megfelel a Kis-Balatonon még a 20. században is használt evezőnek.

A rómaiak után ehhez hasonló hajózás nem volt a Balatonon, csupán a halászat folytatódott a további évszázadokon át. Az egyetlen tölgyfából faragott bödönhajót már az újkőkorban is használták, és az itt megtelepedő magyarság is ezt vette át. A Balatonon egészen az 1800-as évek végéig használták, amikor felváltotta a tiszai halászoktól átvett stabilabb és nagyobb teherbírású palánkos ladik.

A halászat mellett a révészkedés volt a korai balatoni hajózás mások fő tevékenysége. Már a római korban is működött rév Fenékpuszta és Vörs között, mely még a középkorban is Balaton-parti település volt. A szárazföldi áruszállítás nehézségei, a mocsarak és ingoványok miatt a vízi szállátás gyorsabb és biztonságosabb volt. A 19. század közepéig két balatoni rév működött, a tihanyi és a fülöpi, amelyen a lisztet is szállították. Zalában Szigliget, Badacsony és Tapolca körül hatalmas vízimalmok működtek. Az egyik legkorábban ismert rév a tihanyi, mely Szántódot kötötte össze Tihannyal. A középkorban rév ott alakulhatott ki, ahol az északi és déli partnak ugyanaz volt a tulajdonosa. Ilyen a Balatonboglár és Révfülöp közti rév, melynek tulajdonosa az Árpád-korban a tihanyi bencés apátság volt. II. Endre egyik 1211-es oklevele említi az apátság Villa Boclarban lakó udvarnokait, Villa Filipen pegig a szőlőműveseit. A rév első ismert említése 1330-ból való, mely Szigetrév néven írja le a kikötőt és a hozzá vezető utakat. Ezt később a Hajórév elnevezés váltotta fel. A szállítást kezdetben bödönhajókkal, majd ún. kötött hajókkal bonyolították le.

A török időkben a Balaton természetes határt képezett az északi, magyar terület és a déli török hódoltság között. A törökök szerették volna bevenni az északi part településeit is, ezért újra megjelentek a komoly hajók a Balatonon. A törökök eleinte bödönhajókkal próbáltak meg rajta ütni az északi partiakon, de ezek hadicélra alkalmatlanok voltak. A 16. század második felében azonban a törökök már 1000 harcos szállítására alkalmas hadiflottával rendelkeztek, melyet Fok (a mai Siófok) erődjének kikötőjében állomásoztattak. Erre válaszul a magyar végvárak is beszereztek hadieszközöket. Így pl. a tihanyi vár őrsége a bécsi hajóparkból vásárolt hajókat, Szigliget kapitánya, Lengyel Gáspár pedig a saját költségén építtetett harci sajkákat. Ekkoriban a kompok sem jártak, ennek ellenére ekkor is volt kereskedelmi célú hajózás a tavon. A 17. században Evlija Cselebi (1611-1684), török utazó feljegyezte, hogy 40-50 hajó vitte a kereskedőket és árucikkeiket a balatoni partok között.

A török kort követően a Balatonról szinte eltűntek a hajók. A nyugati part birtokosa, gróf Festetics Pál (1722-1782) azonban felismerte, hogy a királyi monopóliumként Erdélyben kitermelt sót Kenesétől Keszthelyig, a közel 200 kilométeres, olykor szinte járhatatlan szekérút helyett, vízi úton egyszerűbben és gyorsabban lehetne szállítani. Így került vízre 1753. július 26-án, a Keszthely melletti Fenékpusztán a Balaton első nagy teherbírású szállító hajója, a Kristóf (Christoph) gálya, mely 1750-1760 köztt épült. A „sóhajó” szélcsend esetére evezőkkel is el volt látva. Feljegyezték róla, hogy 432 mázsa rakományt is biztonsággal tudott szállítani. Festetics Pál megkapta a sószállítás jogát. A part közelében a legénység ágyúlövésekkel jelezte a hajó érkezését a vízparti települések számára, a lakosság pedig csónakokkal ment a szállítmányért. Keszthelyen a vármegyék ellátására sóházat is létesítettek. Visszafelé a hajó fát, bort és egyéb termékeket szállított.

A 18. század végén a Festetics család már nemcsak révészhajókat (kompokat) üzemeltetett a Balatonon, hanem vitorlásokat is. Az uradalmat és a hajót megöröklő Festetics Györgyre (1755-1819) közel kétmillió forint adósság is maradt. Ekkor derült ki, hogy a sószállítás nem nyereséges. Ennek ellenére a lakosság ellátása érdekében folytatni akarta. Ehhez az elöregedett Kristóf gályát le kellett cserélni. 1793-ban már Keszthelyen volt egy német „hajóépítő", akit egy Bernhardt nevű linzi királyi hídmester ajánlott, de ő nem felelt meg a gróf számára. Az ő helyébe fogadta fel Antonio Borri (Velence?, 1764-Sümeg, 1835. 6. 12.), trieszti „tanult hajós-mester”t, aki a fenékpusztai révnél olasz hajóácsokkal hajóépítő műhelyt ("Hajó­arzenált") hozott létre, és két év alatt megépítette a Balaton mindmáig legnagyobb vitorlás hajóját, a Phoenix-et (Fénix). Itt készült a Sidonia, Josephina, Helena, György, Jolán és Károly nevű hajó is. A Festetics Levéltárban 18 hajótervrajz található, de ennél feltehetően több hajó épült meg.

Borri közvetlen főnöke az uradalmi főmérnök volt. A sószállító Főnixet feltehetően Sebestyén Sámuel, uradalmi mérnök tervezte, és ő állította össze a költségvetést is 1796 januárjában. Sebestyén Rajzolatja a 1796-dik eszt. Keszthelyen építendő hajónak című terve nem maradt fenn, a Magyar Országos Levéltár csak Bori Antal kétárbocosokról rajzolt tervváltozatait őrzi. A keszthelyi uradalomban 1792-ben létrehozott Directoratus (a Festetics birtok központi igazgatási szervének) ülésjegyzőkönyvei szerint egy modellt is készítettek a Főnixről, melyet 1797 végén, a keszthelyi uradalomban helyeztek el a Festetics család könyvtárában.

Az 1797. júliusában tartott vízre bocsátásról a korabeli sajtó is beszámolt. Egy 1798. augusztus 7-én kelt hajóleltár szerint a Főnix, melyet a korabeli írott források gyakran „Sós hajó”, „Sós öreg hajó”, „Nagy hajó” és „Gálya” néven említenek, 16 öl hosszú, 3 öl széles, kétárbocos, 16 evezős hajó volt. Nevét Takáts József (1767-1821) írótól, Festetics László nevelőjétől kapta, aki egyik versében a hajót az újjáéledő főnixhez hasonlította, arra utalva, hogy a Kristóf hajó részeinek felhasználásával készült. Valószínűleg 1815-ig vagy 1821-ig volt szolgálatban. Gyakran maga Bori kormányozta a hajót, melyet nemcsak teherszállításra, hanem személyszállításra is használtak, fedélzetén ünnepségeket, vendégségeket is tartottak. Visszafelé bort, faragott tölgyfát vagy a Festetics birtok más terményeit szállította.

Ezt követően Fenékpusztán egy sor vitorlás hajó készült. (1811-ben már Szajdensvartz János volt a „főinzsellér".) Az „uj gályás hajó”, a Jozefina, melyet később „Só hajó Joseffina” néven is említettek, kisebb volt a Főnixnél. 1813 tavaszán már épült, májusban már „a Jospehina Nagyhajó imitt amott meg szurkoltatott”. A leltárban ekkor még négy révészhajó is megtalálható volt. Úgy tűnik, hogy még 1820-ban is építés alatt állt, mert Festetics László (1785-1846) 1820. augusztus 7-én arról rendelkezett, hogy a „Josephina nevü ujj hajóhoz szükséges” fák a következő télen vágattassanak ki, a „Josephina hajó Schooner formára Bori hajósmester által rajzoltasson meg”, és „mivel a mostani nagy hajó [a Főnix] esztendőre el-bontatik, annak jobb fáibul egy átaljáró hajó [komp] készítessen”. Viszont Az udvari eszközök inventáriumának 1-ső része pro 1820-21 című leltárkönyvben már csak a György nevű hajó található, valamint a Heléna nevezetű kutter.

A Főnixszel egy időben épülhetett az egyárbocos „Szolgája” postahajó, mely az 1798-as hajóleltár szerint 16 evezős kísérőhajó volt. A part és a Főnix közötti közlekedésre szolgált, mivel a nagy hajó a sekély partvizek miatt nem tudott a révhelyekre beállni. Az 1798/1799. évi leltár Bori Antal keze alatt egy vitorlás postahajót említ, a révészek kezén pedig négy öreg hajót és egy postahajót. Az 1803. és az 1804. évi leltárak egy „szogáló csónak”-ot és egy postahajót sorolnak fel a „sajkás eszközök” között, az 1807-1808. évi leltár pedig egy „nagyobb postahajó”-t és egy „kisebb postahajót”-t említ. 1812-ben a gálya mellé, a „nagyobb posta hajó” helyett, amelyet eladtak, egy másik, kisebb postahajót készítettek.

Az 1795-1815 közti keletkezett leltárakban négy komp található, köztük a Juditha, mely Fenékpuszta és Bottyán között közlekedő szekérszállító komp volt. Sebestyén a rajzát már 1796 novemberében elkészítette, és ígérte, hogy költségvetéssel együtt benyújtja majd a Directoratusnak. A Főnix építéséből megmaradt tölgyfadeszkát elégségesnek tartotta, de a biztonság kedvéért még 5 tölgyfa kivágását kérte, a pedig Directoratus 6 fa kivágását rendelte el. 1797 júliusában Sebestyén arról számolt be, hogy a révészhajó rajzát átadta Borinak, aki elkezdte a bókony (a hajóborda) készítését. A Directoratus erre azzal utasította rendre a mérnököt, hogy előbb a hozzá kellett volna benyújtani a terveket. 1798-ban már folyt a hajó építése, és 1799-re készült el. A Bori Antalról elnevezett kompot egy 1815. évi jegyzék már „viseltes”-nek nevezi.

1800-ban kezdték építeni, az 1801. április 10-én vízre bocsátott László nevű révészhajót, mely Festetics Lászlóról kapta nevét. A Fecske nevű, legkisebb révészhajóról azt tudjuk, hogy a somogyi, vagyis szántódi révnél elsüllyedt, 1801 tavaszán kivontatták és 1802-re újította fel Bori. Ezt követően újabb és újabb hajók készültek. A Szidónia kompot 1815-ben javították, majd 1819-ben egy újabb kompot építettek a mintájára.

A 15 méteres Stella, kifejezetten sportcélra készült. Az elbeszélések szerint Borri, aki ekkorra (1811) már Bori Antalra magyarosította a nevét, ezen tanította meg az ifjú Festetics Lászlót (1785-1846) a hajóvezetés tudományára, melyet „ügyesen és nagy gyakorlattal kormányzott”, aki így valószínűleg a Balaton első sportvitorlása lett. Bori 1806. augusztusában javasolta, hogy építsenek egy kis „sétáló hajót” – melynek tervét csatolta leveléhez –, mivel az embereinek ősszel nem lett volna munkájuk. A hajóhoz szükséges fa is rendelkezésre állt, és ha nem használták volna fel, akkor tönkre ment volna. 1807-re készülhetett el a Stella nevű egyárbocos, mely a Festetics-hajópark rajza alapján 10 evezős sétahajó volt, a fedélzet hátsó részén sátorral. 1820 májusában a Directoratus elé került a „Bori Antal hajó csináló mester által készült új satoros hajonak rajzolattya”, tehát ekkor egy újabb sétahajó épült.

1820-tól Festetics László folytatta a hajóépítést. (Ekkor már egy Kehrn vagy Kehrm nevezetű volt a "fő-inzsellér".) Ebben az évben épült az egyárbocos kutter, a Heléna. 1821-ben a trieszti Gaspare Tonello (1798-1849) tervezett egy új szkúnert (Schooner) is. Valószínűleg ezen terv alapján épült meg a következő „nagy hajó” 1824-1827 között. 1824-ben Festetics László elrendelte, hogy a „fenéki kompokra árbócfák és vitorlák készítessenek”, melyek így vitorlás komphajók lettek. A rendelkezés a Tihany—szántódi kompnál már bevált gyakorlatát követte, az ottani kompok ugyanis 1818-ban már vitorlával is el voltak látva.

Ezután hanyatlás állt be a balatoni kereskedelmi hajózásban, noha a Festeticseken kívül mások is hajóztak a tavon. Zala vármegye 1830-ban rendelte meg egy kőszállító hajó tervét Bori Antaltól, aki az utolsó hajótervét 1833-ban nyújtotta be a vármegyének, ez azonban sohasem valósult meg. Horváth Imre, keszthelyi ácsmester 1847. augusztus 25-én készített árajánlatot a „Balaton Hidvégnél, vízből kiemelt 6° 4' hosszúságú és 2° 1' 6" szélességű hajó" kijavítására. Egyidejűle egy új, 3 pár evezős, 7 öl hosszú és 2 öl széles „kőterhellő hajó" készítésére is árajánlatot tett, és a hajótervet is elkészítette. Ezeket a terveket azonban a Keszthelyi-öböl eliszaposodása és az 1848-49-es szabadságharc meghiúsította.

John Paget (1808-1892), angol utazó 1836-ban már nem látott egyetlen hajót a Balatonon, sem a magyar folyókon. Ehhez az is hozzájárulhatott, hogy 1834-től 1837 elejéig olyan szárazság volt, hogy a Balaton vize annyira megapadt, hogy át lehetett rajta gázolni. Kossuth Lajos is hasonlóképpen látta a helyzetet. 1842 nyarán a füredi nyaralása során azt írta az egyik levelében, hogy a füredi sétaladikon és egy-egy halászcsónakon kívül egyetlen hajót sem látni a Balatonon. Ő vetette fel elsőként a balatoni gőzhajózás kérdését, melyet később Széchenyi valósított meg. Az 1820-as évek végére gróf Festetics László pazarló gazdálkodása miatt teljesen megszűntek a balatoni hajószállítások és a birtokai is zár alá kerültek. Ennek ellenére kész volt a balatoni hajózás modernizálására, ezért 1830-ban megbízta Schenkel Dániel hajógépészt egy tavi gőzhajó terveinek az elkészítésével. A Festetics birtok gondnoka azonban ezt túlságosan kockázatosnak vélte és a tervet megakadályozta. László gróf ezen annyira megsértődött, hogy örökre hátat fordított a hajózásnak, és később, amikor unokatestvére, Széchenyi István megkereste a terveivel, megtagadta az együttműködést és ahol csak tudta, akadályozta a gőzhajózás bevezetését a Balatonon.

Széchenyi, aki ekkor már sikeresen kísérletezett a dunai gőzhajózással, 1845-ben egy szakértői bizottságot hozott létre a Balaton hajózhatóságának vizsgálatára. Deák Ferenc csak abban az esetben tartotta gazdaságosnak a balatini hajózást, ha a Sió-csatornán keresztül a tavat összekötik a Dunával. Ennek ellenére Széchenyi 1845-ben meggyőzte a környék nagybirtokosait, hogy támogassák egy hajózási társaság tervét, saját maga pedig ebben 40 darab részvény megvásárlásával járt elöl. Ennek eredményeképp még 1845. december. 27-én megtarthatták a Balatoni Gőzhajózási Társaság alakuló ülését, melynek alapszabályát Kossuth dolgozta ki. Javasolta, hogy az első hajó neve Kisfaludy, valamint, hogy a társaság örökös igazgatója Széchenyi legyen. Az 1846. április 6-án tartott közgyűlés az alapszabályt elfogadta, Széchenyi pedig bejelentette, hogy a hajótestet az óbudai hajógyár, a 40 lóerős gőzgépet pedig a londoni Pem gyár készíti el. A Kisfaludyt 1846. szeptember 21-én, Széchenyi születésnapján Balatonfüreden bocsátották vízre. A rendszeres hajójáratok 1847-ben indultak el, a Széchenyi által ekkorra már megépített 9 kikötő között (Keszthely, Fonyód, Badacsony, Balatonboglár, Révfülöp, Szántód, Balatonfüred, Alsőörs és Kenese).

1861 után, amikor a Déli Vaspálya Társaság vonatai elérték a Balaton déli partját, több északi parti nagybirtokosban felmerült új hajójáratok létesítése, hogy kapcsolatot teremtsenek a vasúttal. A vasút miatt szükségessé vált a tó partvonalának rendezése és a vízszint szabályozása. Az 1863-ban megépült Sió zsilip által a vízszintet (egy korábbi 1 méteres csökkentést megtetézve) 1 méterrel apasztották vissza, miáltal a tó területe is jóval kisebb lett. Több új hajótársaság indított járatokat újonnan épített gőzhajókkal. Miután a vasúti és a közúti infrastruktúra is egyre jobban kiépült, kevés olyan árucikk maradt, melyet vízen kellett volna szállítani. Ezért a gőzhajózási társaságok nagy része csődbe ment. 1888-ban erre a sorsra jutott a gróf Széchenyi István által alapított társaság is. A Balaton ekkor hajójárat nélkül maradt, ami nagyban hátráltatta az üdülőforgalmat. Ezt látva három érdekcsoport is engedélyért folyamodott Baross Gábor közlekedési miniszterhez, melyek közül az Esterházy Miklós és Nádasdy Ferenc által irányított Stefánia Yachtegylet kapott engedélyt új társaság megalapítására, mely 1888. október 21-én alakult meg, Balatontavi Gőzhajózási Részvényársaság néven, melyhez Baross Gábor állami támogatást is adott, azzal a feltétellel, hogy legalább 2 hajót üzemeltetnek. A lapátkerekes Kelén 1889. július 1-jén kezdte menetrendszerű járatait, majd ezt 1891-ben két hajócsavaros gőzhajó követte, a Kelén és a Helka, a korábbi Kelén gőzhajót pedig Barossra keresztelték át.

A két világháború között egy új hajózási társaság kezdte meg a működését, a Balatoni Hajózási Részványtársaság, melyet a MÁV és a Déli Vasút alapított 1927-ben, Klösz Károly vezérigazgató irányításával. Célul tűzre ki a régi hajópark teljes felújítását. Az utasforgalom lebonyolításához az alacsony vízmélység és a viharok idején erősen hullámzó víz miatt kisebb és stabilabb hajókra volt szükség. A megoldást Max Oertz (1871-1929), hamburgi hajómérnök találta meg. Az ő tervei alapján készült négy új hajó (Csobánc és Szigliget, 1927; majd a Balatonfüreden gyártott Csongor és Tünde, 1928). 1932-ben a Déli Vasút állami tulajdonba került, s vele együtt a Balatoni Hajózási Részványtársaság részvényeinek többsége is állami kézbe került. A balatoni személyszállítás azonban veszteséges volt, ezért teherszállítással igyekeztek növelni a bevételeket. A balatoni idegenforgalom egészen 1939-ig folyamatosan növekedett, aminek a háború kitörése vetett véget. A harcok a balatoni hajóparkot is erősen megviselték. Egy német robbantó különítmény 1945. március 26-án szinte az összes balatoni hajót elsüllyesztette, beleértve a magánkézben levő vitorlásokat és motorosokat is. Egyes hajókat (pl. Kelén és Tünde) maguk a tulajdonosok süllyesztették el, hogy megóvják őket a felrobbantástól.

A háború után első lépésben ki kellett emelni és helyre kellett állítani az elsüllyesztett hajókat, amit a balatonfüredi hajógyár szakemberei végeztek el. A kiemelése után három nappal ismét menetképessé tették a Tündét. Így indulhatott újra a közlekedés Siófok és Balatonfüred között. 1949-ben a Balatoni Hajózási Részvénytársaságot államosították, melynek új neve Balatoni Nemzeti Hajózási Vállalat lett. A vállalat legfőbb feladata a hajópark bővítése lett, mivel a balatoni turistaforgalom minden korábbinál tömegesebbé vált, amikor az 1950-es években beindult a szakszervezeti és diáküdültetés. Ekkoriban több dunai hajót is a Balatonra irányítottak, azonban ezek átalakítása a balatoni igényekre nem sikerült jól. Az egyik ilyen hajó, a Pajtás csavargőzös oldalára borulása miatt következett be 1954-ben a korszak legsúlyosabb balatoni vízi balesete, mely kb. 12 halálos áldozatot követelt.

1955. január elsejével valamennyi állami kézben levő hajózási társaságot egyetlen cégben egyesítették. Így jött létre a Magyar Hajózási Részvénytársaság (MAHART). Ezt követően a balatoni hajózás is a MAHART keretén belül műküdött, ami lehetővé tette a hajópark fejlesztését is. 1956-ban jelentek meg a tavon a váci hajógyárban épített alumíniumtestű vízibuszok, melyek közül sok még ma is szolgálatban áll. Elkezdődött a régi csavargőzösök dízelesítése is, valamint a végleg elöregedett hajók kivonása a forgalomból. Néhány öreg jármű (Helka, Kelén stb.) azonban megúszta a selejtezést, melyek (későbbi, az 1990-es évektől kezdődő) felújításukat követen napjainkban is turistalátványosságként üzemelnek. 1964-től, majd az 1970-es években modern, több, mint 20 autó szállítására is alkalmas kompok (Kossuth, Kisfaludy, Maros, Széchenyi) kezdtek közlekedni Tihany és Szántód között. Ezt követően modern katamaránok (kéttestű személyszállító hajók) is megjelentek a Balatonon (Füred, Siófok, Badacsony), melyeket az újpesti hajójavító üzemben gyártottak.

Az 1980-as évektől már a MAHART-nál is érezhetőek voltak a szocialista rendszer általános válságtünetei. Emiatt a nyereséges működéshez szükséges fejlesztések és átalakítások sorra elmaradtak. A rendszerváltás után a társaságot öt kisebb részegységre bontották. A balatoni hajók üzemeltetését a MAHART szervezetén belül a Balatoni Hajózási Kft. végezte. 2000-ben privatizálni akarták a balatoni hajózást is, de a vállalat ügyvezetősége és munkavállalói a kikötővel rendelkező 21 önkormányzat segítségével elérte, hogy a balatoni részleg váljon le a MAHART-ról, amit egy kormányrendelet, majd jogszabály lehetővé is tett, és létre jött a Balatoni Hajózási Zrt, melynek tulajdonába ment át a balatoni vagyon nagy része (hajók, kikötők, ingatlanok). A vállalt részvényeinek 51%-át birtokolták a kikötővel rendelkező önkormányzatok és 49%-át az állam. Az 1990-es évektől azonban megjelentek olyan kisebb társaságok is, melyek a legérzékenyebb területen, a sétahajózásban támasztottak konkurenciát, melyre válaszul a Zrt. a kikötői díjak emelésével reagált, melynek továbbra fenn kell tartania a ma is veszteséges menetrendszerinti hajójáratokat is. Ezt a veszteséget azonban ma már nem a teherszállítással, hanem az egyre népszerűbb yachtkikötő-üzemeltetéssel pótolják ki.

A balatoni sportvitorlázás megszervezése is gróf Széchenyi István nevéhez fűződik, aki a gőzhajózás megszervezésekor a Himfy nevű Angliában épített vitorlását a Fertő-tóról átvitette a Balatonra. 1867-ben híre ment, hogy Erzsébet királyné a Balatonhoz látogat, ezért a magyar arisztokrácia megalapította a Balatonfüredi Yacht Egyletet, melyhez külföldi hajókat is hozattak. A látogatás végól elmaradt és a vitorlás sport sem vált népszerűvé. A helyzet a 19. század végén változott meg, amikor Richard Young, angol üzletember Balatonfüreden hajóépítő üzemet létesített. Olyan sok vitorlás épült, hogy 1882. augusztus 22-én megtarthatták az első vitorlás versenyt is. Ezt követően egészen a II. világháborúig élénk sportvitorlás élet volt a tavon. Az 1950-es években angol megrendelésre és angol tervek szerint épült 13 másik vitorlással együtt az alumínium testű Szaturnusz és a Főnix, melyeket a váci hajógyárban kezdek el építeni, majd a füredi hajógyárban fejezték be. Az 1965-os forradalom leverése miatt azonban gazdasági embargó volt Magyarországgal szemben, ezért a hajókat nem vették át, és így végül az ekkor alapított balatonfüredi központú SZOT Sétahajózási Központ a Balaton körüli szakszervezeti üdülőkbe beutalt vendégek sétahajóztatására használta őket 40 éven keresztül. Napjainkban egyre népszerűbb a balatoni vitorlázás, sorra nyílnak a magán- és a Balatoni Hajózási Zrt. által üzemeltetett modern yachtkikötők és -klubok, és egyre többen vesznek részt a balatoni vitorlás versenyeken is. A Balatonon különféle vitorlás hajóosztályokban már több Európa- és világbajnokságot is rendeztek.

Földkerülő vitorlázóink közül Fa Nándor (1953- ) és Gál József (1955- ) értek el sikereket, akik a Balatonon tanulták meg a vitorlázás alapjait. Rakonczay Gábor (1981- ) és felesége, Viktória 2008-ban, majd Rakonczay Gábor világon elsőként egyedül 2012-ben, valamint Kovácsik Levente és Szabó Norbert Ádám 2015-ben kajakozta át az Atlanti-óceánt.

Flottaépítés az I. világháborúig[szerkesztés]

Az 1867-es kiegyezés után új flottafejlesztési tervet jelentettek be és 1868-ban fellendült a hajógyártás. 15 páncélhajó, 8 fregatt, 16 korvett és ágyúnaszád, valamint 11 egyéb kiszolgáló hajó építését tervezték.

Az 1870-es években jelent meg egy új hajótípus, a torpedónaszád, a fiumei Luppis János Balázs fregattkapitány találmánya, amely egy önjáró torpedó hordozására kialakított kicsi, gyors hajó volt. A Seehund, az Osztrák–Magyar Monarchia első torpedónaszádjaként, 1873. március 27-én állt szolgálatba. Minden más tengeri hatalmat megelőzve, 1877-ben a Monarchia kezdte meg először a naszádoknál nagyobb úgynevezett torpedóhajókat vagy torpedócirkálókat (Zara, Spalato, Sebenico) alkalmazni.

1869-ben Triesztben megkezdték a Custoza és a Erzherzog Albrecht kazamatahajók építését. Még ebben az évben Josef von Romako tervei alapján kezdték el építeni a Leitha és a Maros nevű dunai monitorokat. Pólában elkezdték a Helgoland, Triesztben a Fasana és a Zrínyi csavaros szlúpok megépítését. 1891-ben és 1893-ban szintén a csatahajók pótlására állt szolgálatba két nagy cirkáló, a Kaiser Franz Joseph I. és a Kaiserin Elisabeth. 1892-ben és 1893-ban bocsátottak vízre két újabb monitort, a Köröst és a Szamost. 1893-ban – nagy politikai küzdelmek árán – vízre bocsátották az első valóban korszerű és nagy páncélos cirkálót, a Kaiserin und Königin Maria Theresiát. 1893-ban Sterneck 1,5 millió forint hitelt kapott három új, úgynevezett partvédő csatahajó építésére, amelyek a Wien, a Monarch és a Budapest nevet viselték. Ezek közül a Budapest kapott először a flotta történetében vízcsöves kazánokat.

Haditengerészeti parancsnoki zászlók: 1828 - 1915

1915 - 1918

Az 1900 és 1904 között elkészült Habsburg-osztályba tartozó csatahajók (a Habsburg, az Árpád és a Babenberg) minden eddiginél nagyobbak voltak, a maguk 8300 tonnás vízkiszorításával. 1902 és 1904 között két dunai monitor épült meg, a Temes és a Bodrog. 1910-ig három semi-dreadnought (Erzherzog Franz Ferdinand, Radetzky és a Zrínyi), azaz vegyes nehéztüzérségű (30,5 illetve 24 cm-es ágyúkkal felszerelve), átmeneti típusú hajóként épült meg. A háború kitörésekor a haditengerészet három meglévő és egy épülő dreadnoughttal rendelkezett (Viribus Unitis, Tegetthoff, Prinz Eugen, Szent István). Ezeket az osztrák-magyar flottában Tegetthoff-osztálynak nevezték. A csatahajó-osztály megépítését 1908-ban határozták el.

A Szent István csatahajót 1912. január 29-én kezdték építeni a Ganz-Danubius fiumei hajógyárában, magyar pénzből. 1914. január 17-én bocsátották vízre és 1915. november 17-én állt szolgálatba. A Szent István volt az első olyan modern csatahajó, amelyet egyenként három, 305 mm-es löveggel felszerelt tornyokkal láttak el. Később ez az elrendezés lett a minta a brit és az amerikai haditengerészet csatahajóinál is. Ugyancsak itt alkalmazták először az egymás mögött és felett elhelyezett ágyútornyokat. Ez az utóbbi konstrukció azonban a Szent István kis merülése miatt súlyponti problémákat okozott, ami nagy szerepet játszott a csatahajó gyors megdőlésében és átfordulásában is a megtorpedózásakor. A hajó fő fegyverzetét a négy toronyban elhelyezett tizenkét 305 mm-es löveg alkotta. Ezen kívül 12 darab 150 mm-es, 18 darab 70 mm-es ágyúval és négy 533 mm-es torpedóvetőcsővel szerelték fel. A hajtást 12 Babock-Wilcox kazán, illetve 2 AEG gőzturbina, valamint két hajócsavar biztosította, ami 20,4 csomó (38 km/h) sebességre gyorsította fel a hajót.

A fejlesztések eredményeként az Osztrák-Magyar Monarchia hadiflottája az I. világháború előtt a 4-5. legnagyobb volt. Magyarország tengeri kereskedelmi flottája ugyanekkor a 6. legnagyobb volt a világon. A világháború első lövéseit a Dunai Flotilla adta le. A hadüzenet éjszakáján a Temes, a Bodrog és a Szamos monitorok 2 óra 20 perckor elkezdték bombázni Belgrádot.

Flotilla a két világháború között[szerkesztés]

Az első világháborúban a Szent István csatahajó, a monarchia flottájának vezérhajója volt. Elsüllyesztésének napját ([1918] június 10-ét) 1939-ben Mussolini az olasz haditengerészet napjává nyilvánította, melyet mindmáig megünnepelnek. A császár 1918. október 29-én a hadi- és kereskedelmi flotta hajóit, kikötőit, hajógyárait és parti erődjeit rendeletileg átadta az új szlovén-horvát-szerb államnak, hogy elkerülje azoknak az Antanthoz kerülését, de mégis sok került közülük olasz, francia, brit tulajdonba, és a többségük nem élte túl az 1920-as évet. Ettől kezdve egy ideig a dunai flotilla jelentette az egyedüli magyar vízi haderőt (melynek fő fegyvernemét a monitorok jelentették), míg 2000 nyarán fel nem számolták. Ekkor 6 nagyobb és 48 kisebb hajó, egy csapatszállító, két vontató, két tankuszály, két lakóhajó és 96 ladik tartozott a hadrendjébe. A nyolcvanas években hat, francia licenc alapján gyártott jugoszláv aknamentesítő és -telepítő hajót állítottak rendszerbe a Magyar Néphadseregnél. Napjainkra mindössze három folyami aknamentesítő és -telepítő hajó maradt meg az egykori flotillából.

1914-ben Magyarország több mint 500 kereskedelmi hajóval rendelkezett, melyek többsége a békeszerződéssel az utódállamokhoz került. Trianon után a magyar tengerhajózás az 1920-as években kezdett újraéledni. Mivel a békediktátum Magyarországot az összes tengeri kikötőjétől megfosztotta, olyan hajókra volt szükség, melyek a Dunán és a tengeren egyaránt képesek voltak közlekedni. 1928-ban megnyílt a csepeli Nemzeti és Szabadkikötő. Bornemisza Félix, tengerészkapitány, a igazgatója javasolta olyan kisméretű tengeri hajók beszerzését, melyek megfelelő stabilitásukkal és kis merülésükkel mindkét feladatra alkalmasak.

1928-ban megvásároltak egy régi német átalakított aknaszedő hajót, a Liselotte motorost, mellyel sikeres próbákat folytattak az ekkor megnyitott csepeli kőolaj és petróleum kikötője és a Fekete-tenger között. A kísérletekhez egy holland hajót, az Apollinaris III-at bérelték ki, mellyel Bornemisza tette meg az első utat a Fekete-tengertől Budapestig. Az első teherszállító próbákat a hajóval 1933-tól bonyolították le Budapest és Alexandria között. A sikeres próbák eredményeképpen az országgyűlés 500 000 pengő összeget szavazott meg az első hazai gyártású Duna-tengerjáró hajó építésére Újpesten. A mezőgazdasági és ipari termékek szállítására magyar mérnökök tervei alapján ebben a korban építettek több ún. Duna-tengerhajót, melyek közül három visszacsatolt városok nevét kapta (Kassa, Ungvár, Kolozsvár). A hajókat a Magyar Királyi Duna-tengerhajózási Rt. üzemeltette. Az első hajó a 841 tonnás Budapest volt (1934), majd követte a Szeged (1936), a Tisza (1937), a Széchenyi (1938, MFTR), a Baross (MFTR) és a Kassa (1939, később Debrecen), az Ungvár és Kolozsvár (1941, később Ural). 1944-ben kezdték építeni és 1946-ban fejezték be a Komárom és Szolnok hajókat, melyeket a háború után a Szovjetunió jóvátétel fejében vitt el (Desna és Manych).

1927-ben az Óbudai Hajógyárban megépül az Österreich nevű 2500 lóerős csúcsteljesítménnyel (1800 LE főgépteljesítménnyel) rendelkező hajó, a gyár történetének legnagyobb teljesítményű lapátkerekes folyami vontatóhajója, és a DGT/DDGS utolsó gőzhajója. Nevét 1938-ban Ostmark-ra változtatták. (1944-ben hadizsákmányként szovjet tulajdonba került, átnevezték Sztalingradra, majd 1962-től Volgogradra.) 1938-ban, Ausztria bekebelezése (az Anschluss) után az Óbudai Hajógyár német tulajdonba került, Herman Göring Werke leányvállalataként működött tovább. Itt készültek a Kriegstransport (KT) tengeri hajóinak egyes gépi berendezései is. (1945-1953 között hadizsákmányként a szovjet állam tulajdonában volt.)

1934-ben megalakult az Első Duna-tengerhajózási Részvénytársaság. Fő útvonaluk Budapest-Levante volt, melyet egy-egy hajó átlagosan 6-8 hét alatt tett meg. A DETERT forgalma folyamatosan bővült. Ezért sorra épültek az újabb hajók.

Hajók a II. világháborúban[szerkesztés]

A háború kitörésével a németeknek égető szüksége volt szabad szállítási kapacitásra, mivel a Gibraltári-szoros lezárása miatt a Fekete-tengerre nem tudták eljuttatni a saját hajóikat. A háború alatt az 1936-ban megalapított Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási Részvénytársaságnak (DTRT) 1941-ben hat teherhajója végzett magyar parancsnokság alatt és katonai konvojok tagjaként hadianyag szállítást a Fekete-tengeren. Jelentőségük a Krím-félsziget elfoglalására felvonuló Dél hadseregcsoport zökkenőmentes ellátása során nélkülözhetetlenné vált, mivel a német szövetségesek közül Bulgáriának nem volt számottevő kereskedelmi flottája, a románok pedig arra hivatkozva, hogy a saját csapategységeik ellátása teljesen leköti flottájuk szállítókapacitását, rendre megtagadták a román teherhajók átadására vonatkozó német kérést. A magyar kormány engedélyével elsőként 1941. április 3-án, a balkáni német hadjárat során a Kassát adták német bérbe, amelyet a görögországi Pireuszba vezényeltek, majd a Szovjetunió elleni német támadás után egy nappal, 1941. június 23-án német bérletbe került a Tisza is. Ezt követően az 1941. július 12-én aláírt szerződés értelmében bérletbe került az Ungvár, a Kolozsvár, a Szeged, és a Budapest is. A hadicélokra mindegyik hajót szürkére festették, az orrban és a farban ágyúállásokat létesítettek és 20 mm-es légvédelmi gépágyúkat telepítettek, amelyeket német tüzérek szolgáltak ki. A fedélzetre kis barakkokat építettek a német kezelőszemélyzetnek. A golyók és a repeszek ellen deszkák közé öntött homokkal "páncélzatot" készítettek. Kiegészítették a hajók tűzoltó-felszerelését, minden ablakra elsötétítő fedőt tettek, a navigációs lámpát is átalakították, hogy a magasból, repülőgépről ne lehessen észrevenni. Minden hajó német jelzőszemélyzetet és rakományellenőrt is kapott. A hajók német konvojokban magyar lobogó és parancsnokság alatt hajóztak a romániai kikötők és a súlyos harcoktól érintett krími térség között. Később az Azovi-tengerre is kiterjesztették a működési területüket. A DTRT alkalmazásában álló tengerészek a honvédelmi miniszter alárendeltségébe kerültek, mivel Magyarország nem rendelkezett tengerészeti főparancsnoksággal. Magyarország csak a Szeged motorost tartotta meg a saját kereskedelmi céljaira.

A Fekete-tengeren a szovjet hadiflotta mind a nehéz, mind pedig a könnyű hadihajók számát és a haditengerészeti repülőerők tekintetében is mindvégig számbeli fölényben állt a tengelyhatalmak egységeivel szemben. További súlyos fenyegetést jelentettek számukra a szovjet tengeralattjárók, valamint a rendkívül sűrűn elaknásított vizek is. Ezért a fekete-tengeri német flottaparancsnokság, az atlanti-csata tapasztalataiból tanulva, konvojokba szervezve indította útnak teherhajóit amelyeket többnyire a román, kisebb részben a német haditengerészet aknamentesítő hajói és torpedónaszádjai, valamint rombolói kísérték. Az első konvoj 1941. október 31-én futott ki Szulinából, Ocsakov céllal.

Az Ungvár mint vezérhajó Milassin Lajos kapitány parancsnoksága alatt, fedélzetén a német dunai flottilla parancsnokával, Friedrich Petzel korvettkapitánnyal 1941. november 6-án futott ki Brailából, 120 vagon repülőbomba- és benzinszállítmánnyal, összesen 44 fős személyzettel. 8-án Tulcseánál csatlakozott hozzá a Tisza (pk. Holop Adolf kapitány, a császári és királyi hadiflotta volt korvetthadnagya), majd elindultak Nyikolajev felé. A közvetlen kíséretet négy dunai aknaszedő és két kis, 47 tonnás román Vospel osztályú torpedóvető gyorsnaszád, a Viforul és a Vijelia alkotta. Másnap, Ilijcsevka magasságában hajózva az egyik aknaszedő veszélyre figyelmeztetett. A román aknamentesítő hajónak sikerült is elvágnia az aknát rögzítő sodronyt, amely így a felszínre emelkedett. Ezután még két további aknának tudták elmetszeni a rögzítő köteleit. A felszínen lebegő három víziaknát a kísérőhajók gépágyúiból leadott célzott lövésekkel igyekeztek megsemmisíteni. A konvoj ideiglenesen leállt, de az élen haladó Ungvárt még nem sikerült állóra fékezni, ezért az orrával egy, majd egy másik aknára is rásodródott, amely berobbantotta a rakományát és ez teljesen széttépte a hajót, valamint elsüllyesztette a mentést végző két román torpedónaszádot, a Viforult és a Vijaliát is. Az Ungvár távolabb lévő első mentőcsónakja Finkel Sándor első tiszt parancsnokságával megúszta a robbanást, de még a távolabb maradó Tisza fedélzetén is volt több könnyebb sebesült. A robbanásban az Ungvár személyzetéből hősi halált halt 12 tengerész, köztük a hajó kapitánya, Petzel korvettkapitány, valamint 5 tiszt és 28 német és román haditengerész. Az Ungvár katasztrófája volt (talán) a modernkori magyar hadihajózás legnagyobb vesztesége. Mintegy fél évvel később, 1942. május 20-án ünnepélyes külsőségek között emlékművet avattak a csepeli kikötőben az Ungvár hősi halált halt személyzetének emlékére.

Nem az Ungvár volt azonban az egyedüli második világháborús magyar hadiveszteség a tengeren. A Kolozsvárt 1943. január 22-én Szulinánál találta el egy szovjet légitorpedó. A kiégett roncsot Budapestre vontatták, de csak a háború után újították fel, majd szovjet jóvátételként Uralra nevezték át. A Szolnokot 1944-ben a közelgő front elől Ausztriába vontatták, 1945 márciusában elsüllyedt, 1946-ban Budapesten felújították és Szovjet jóvátételre került. Az épülő Komárom 1944. szeptember 18-án bombatámadás során megsérült a hajógyár területén, a Ganz és Társa Rt. újpesti telepén. A Szolnokkal együtt kijavítás után ez is szovjet jóvátételre került.

A mágneses aknák több mint 200 vízi járművet pusztítottak el a Dunán. A visszavonuláskor a megmaradt hajók egy részét nyugatra menekítették, a visszamaradó hajók jó része azonban elpusztult vagy szovjet hadizsákmány lett. Több esetben a hajót a legénység inkább elsüllyesztette, minthogy át kelljen adnia. A MEFTE 1945-ben megkezdte az elsüllyedt hajók kiemelését és a sérültek kijavítását. Nyugatra vitt hajói a békeszerződés után hazatérhettek, de a felújított hajóit át kellett adnia az 1946-ban létrehozott Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaságnak.

Hajózás a II. világháború után[szerkesztés]

A háború után épült a Koreiz (1946), a Don (1947), a Kalmius (1947), a Massandra (1947, mind szovjet jóvátételként), a Hazám (1958), a Tokaj és a Badacsony (1959), a Csepel (1960), a Tihany (1961), a Szeged és a Borsod (1962), a Dunaújváros (1963), a Székesfehérvár (1964, később Alba Regia). Ez a hajótípus olyan sikeres volt, hogy Csehszlovákia is rendelt belőlük kettőt, melyek Pozsonyig hajóztak. Az utolsó Duna-tengerhajó a Cegléd volt (1965). Gazdasági megfontolások miatt 1969-től a MAHART 11 Duna-tengerjárója csak tengeren közlekedett, az árut az Al-Dunán rakodták át bárkákba, melyek azt a Dunán szállították tovább. A meglévő hajókat fokozatosan külföldi társaságoknak adták el, melyek az 1980-as évekig szolgáltak.

Az MFTR (Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság) Baross Gábor miniszter kezdeményezésére 1894-ben alakut meg. Gyors ütemben építtetett új hajókat, főleg Újpesten. Tevékenységét rövidesen az egész Dunára és hajózható mellékfolyóira kiterjesztette. 1918-ban 38 személyszállító és 54 áruszállító gőzhajóval, valamit 389 uszállyal és két tankuszállyal rendelkezett. 1895 és 1917 között éves átlagban 595 ezer utast és 557 ezer tonna árut szállított. A háborús jóvátétel címén a vállalatot éppen a legújabb, legjobb egységeitől fosztották meg, a versenyfeltételeket pedig az utódállamok konkurens hajózási vállalatai javára változtatták meg. Az 1921. június 23-án megkötött Duna-egyezmény kizárta az idegen lobogókat a Száváról, a Temesről és a délvidéki csatornákról. A Duna mellékfolyóinak csak egyes szakaszait nyilvánította nemzetközinek, a többi vizeken a belföldi forgalomban (cabotage) csak az érintett állam hozzájárulásával lehetett részt venni. A magyar folyami partok hossza, a nemzeti hajózás gazdasági háttere, forgalmának bázisa összezsugorodott.

Az 1928-ban kezdődő gazdasági világválság miatt a MFTR egyre súlyosabb pénzügyi helyzetbe került. 1932-ben az országgyűlés a vállalatot jelentős államsegélyben részesítette. Az 1935-1936-os újabb szanálással az MFTR részvényei a kincstár és a MÁV tulajdonába kerültek. A hajók modernizálására átfogó programot indítottak. Ennek hatására a dunai hajózás az 1930-as évek közepétől újra fellendült. A Második Világháború első szakaszának hadiszállításai kedvezően hatottak a hajózási forgalom fejlődésére. A MFTR hajói 1918 és 1944 között éves átlagban 607 ezer tonna árut és 2.353.000 utast szállítottak. A társaság 1944-ben 38 gőzüzemű és 11 motoros személyszállító hajóval, 32 gőzüzemű és 18 motoros áruszállító hajóval, 252 uszállyal és 18 tankuszállyal rendelkezett. 1944. tavaszától a harci cselekmények elérték a folyamhajózás útvonalait, ami súlyos veszteséget jelentett a magyar hajózásnak is. Több mint 200 vízi jármű pusztult el a Dunába szórt mágneses aknák miatt. A visszavonuló német és magyar csapatok a hajópark jelentős részét Németországba és Ausztriába menekítették. A visszamaradó hajók zöme vagy elpusztult, vagy hadizsákmány lett. 1945-ben a MFTR átkelő-járatokkal indította újra a hajóforgalmat. Megkezdte az elsüllyedt hajók kiemelését, a sérültek javítását. Nyugatra vitt hajói az új békeszerződés megkötése után 1946/47-ben hazatértek, azokat azonban 1950-ig fokozatosan át kellett adnia az 1946. március 30-án megalakult Magyar Szovjet Hajózási Részvénytársaságnak (MESZHART, MSzHRT). Ez a személyszállítást 1950-ig a MFTR-rel, majd a Balatoni Hajózási Vállalattal megosztva látta el. [18]

1947-ben a szovjet tulajdonban lévő (1945-1953) Óbudai Hajógyárban megkezdték a 400 lóerős, lapátkerekes, gőzüzemű belvízi vontatósorozat építését. Ebből a típusból 1959-ig 108 hajó épült, 33 jóvátételként, 75 pedig kereskedelmi szerződés alapján. 1952-ben kezdik el a 352 utast szállító lapátkerekes, gőzüzemű folyami személyhajó-sorozat építését. 71 ilyen hajó épült meg, néhány darab kivételével a szovjet hajózás számára. 1953-tól a hajógyár – egy 1952-ben megkötött szovjet-magyar államközi szerződés alapján – a Magyar Állam tulajdonába kerül. A háborús jóvátételi szállításokat fokozatosan felváltják a kereskedelmi szerződések. 1959-ben elkezdődik a dízelmotoros, hajócsavaros személyhajók építése. Ezekből 47 hajó épül, néhány hajó kivételével az előző típusokhoz hasonlóan a szovjet hajózás részére. Szovjet exportra épültek az 1200 lóerős dunai tolóhajók 1960-tól. A következő, 2000 lóerős tolóhajó-sorozatból 48 egységet szállított a gyár a Szovjetunióba, 4 darabot pedig a csehszlovák hajózás számára. A sorozatok építése közben a magyar hajózás számára két 800 lóerős, hajócsavaros vontatóhajó is épül, a Pécs (1958) és a Miskolc (1961). (Később mindkettőt tolóhajóvá építették át). 1965-ben szlovák megrendelésre megépül a 2x400 LE teljesítményű Druzsba üdülőhajó. Ennek párja, a Szocialista Forradalom a Szakszervezetek Országos Tanácsa (SZOT) részére készült 1967-ben. 1968-ban, többévi tervezőmunka után készült el az igényes feltételeknek eleget tevő szibériai tolóhajó-sorozat első hajója, amit 1985-ig 150 társa követ. Ez volt a gyár legnagyobb darabszámú sorozata. 1978-tól egy kisebb sorozat építése is megkezdődött: a tutajvontató, jégtörésre is használható belvízi hajótípusból 19 hajó épült. 1979-től megkezdődött a Duna–Majna–Rajna víziútra alkalmas hajók (10 darab) építése. A hajók kormányállását hidraulikus berendezéssel - a jobb kilátás érdekében - emelni, a hidak alatti könnyebb áthaladás érdekében pedig süllyeszteni lehet. További műszaki fejlesztésként annyira automatizálták a hajó gépi berendezésének működését , hogy a gépházban nem volt szükség az állandó felügyeletre. A gyár utolsó tolóhajótípusa a magyar hajózás számára épített, 3 csavaros, összesen 1500 kW hajtóteljesítményű tolóhajó volt. A kormányállás itt is hidraulikusan süllyeszthető volt, a gépteret automatizálták, a hajtómotorokat a kormányállásból vezérelték. A hajót klímaberendezéssel is ellátták. Említésre méltó még a vízügyi igazgatóságok számára tervezett és gyártott jégtörő-vontató hajótípus. Ezek különlegessége az volt, hogy a hajók orránál és a faránál beépített lendkerekeken elhelyezett excentrikus tömegek a hajótestet riszáló mozgásra kényszerítették a hatásosabb jégtörés érdekében. A hajót ún. döngölő berendezéssel szerelték fel, mely egy szándékosan kiegyensúlyozatlan lendkereket jelent, amely keresztirányú bólintó mozgásra kényszeríti a hajótestet, így fokozva a jég megbontását. Ez a berendezés az NSZK-ból érkezett, Hitzler-féle szabadalom alapján készült. A hajó tehát a jégtörést - egyedülálló módon - nemcsak a megerősített orrésszel tudják végezni, hanem az oldalirányú billegtetéssel is. (Mivel a szomszédos országok nem rendelkeznek ilyen jégtörőkkel, még 2017 januárjában is 4 magyar jégtörő mentesítette a Duna befagyott szerbiai és horvátországi szakaszát.) A 20. század elején a német és osztrák Duna-szakaszokon is működött néhány jégtörő hajó, melyek a megerősített orrészt használták a jég feltörésére. Az 1956-os márciusi pusztító jeges árvíz tapasztalatai nyomán az 1950-es évek végén határozta el az akkori árvízvédelem ilyen hajók építését. Mivel Budapesten erre nem volt kapacitás, a gyártással a Magyar Hajó és Darugyár Balatonfüredi Gyáregységét bízták meg. Elsőnek a Jégtörő I-es készült el 1959-ben és a Sió-csatornán juttatták el a Dunára. 1966-ig a balatonfüredi gyár tíz jégtörőt adott át, majd hat év szünet után 1972-ben elkészült a Jégtörő XI is. Nyáron a hajókat vontatásra használták. Végül az Óbudai Hajógyárban a vállalat alapítójáról elnevezett Széchenyi jégtörő volt az egyik utolsó hajó, mely elhagyta Európa legöregebb folyami hajógyárát, 1988 júliusában. Főgépei majdnem kétszer erősebbek voltak a Jégtörő I-énél. 1988. november 16-án megalakul a GD Óbudai Hajóépítő Rt. Fáy András ügyvezető igazgató vezetésével. Az üzleti terveket azonban nem sikerült valóra váltani, ezért az Óbudai Hajógyár jogutódja 2000. május 30-ával megszűnt létezni.

1948-ban a hét dunai állam megkötötte a dunai hajózás rendjére vonatkozó belgrádi egyezményt. Az egyezmény alapján megkezdte működését a Duna Bizottság, amely székhelyét 1954-ben Galacból Budapestre helyezte át. 1954 végén a Szovjetunió megszüntette érdekeltségét a veszteségessé vált magyar hajózásban. 1955. január 1-én létrejött a Magyar Hajózási Részvénytársaság (MAHART). Tevékenységét kezdetben a megörökölt régi hajókkal kezdte, majd az 1950-es évek végén megindult a hajópark korszerűsítése. Ennek előfeltételeként sor került a hajóépítő ipar, elsősorban a Balatonfüredi Hajógyár, valamint a MAHART újpesti és tápéi hajójavító üzemeinek fejlesztésére is. Az 1960-as évek selejtezési hulláma nyomán eltűntek a klasszikus oldalkerekes utasszállító gőzösök. (Múzeumhajóként átalakítva megmaradt a Kossuth, felújításának befejezését várja a Petőfi). Az első új motoros személyhajók a váci hajógyárban 1956-ban gyártani kezdett vízibuszok voltak, majd megjelentek a MAHART saját fejlesztésében az Újpesti Hajójavítóban épült 600 személyes kirándulóhajók is (1964 Rákóczi és Táncsics, 1966 Hunyadi). Az 1962-ben Budapest és Bécs között beindították a szárnyashajó járatot. A vállalat hajói 1945 és 1995 között éves átlagban 3 millió utast és 2 millió tonna árut szállítottak. 1995-ben hajóparkja 58 személyszállító, 54 folyami és 6 tengeri áruszállító motoros hajóból, valamint 144 uszályból (ill. bárkából) és 9 tankerből állt. Az 1980-as évektől egyre kedvezőtlenebbé váló gazdasági környezet, a magyar hajógyártás megszűnése, a dunai hajózást akadályozó konfliktusok, a hagyományos külkereskedelmi kapcsolatok szétzilálódása, az állami szerepvállalás megszűnése következtében nemzeti hajózásunk válságos helyzetbe került. A rendszerváltás után a MAHART holding jelleggel működött, keretén belül a különböző tevékenységeket önálló üzemegységek, illetve KFT.-k folytatták. 2003-ban a Szabadkikötőt részvénytársasággá alakították, a tengerhajózást felszámolták. 2004-ben a folyami áruszállítást végző MAHART-Duna Cargo Kft.-t privatizálták (jelenlegi neve DDSG Duna-Cargo).[19]

A MAHART jogutóda 1994. január 1. óta MAHART PassNave nevű vállalat lett. Csak a Dunán és a Tiszán üzemeltet hajókat. 20 hajójával és 9 szárnyashajójával évente közel 500 000 utast szállít. A 2008-as évben lezárult privatizációt követően a társaság 84%-ának tulajdonosa a több mint 60 éves Masped Zrt., a piacvezető magyar szállítmányozási és logisztikai vállalat lett. 2013. októberétől a cég többségi tulajdonosa ismét a Magyar Állam.

Haditengerészeti és kereskedelmi zászlók, jelképek[szerkesztés]

A magyar tengeri hajók zászlóin a középkorban a királyi címert viselték. Feltételezhető, hogy az arra feljogosított főurak és egyes tengeri városok a saját címereikkel, színeikkel ékesített lobogókat is használtak. A zárai Szent Simeon ereklyetartó szekrényen jól láthatók a hajók lobogói is. Ezek között van bevágott és többszörösen bevágott végű lobogó is, rajta sávokkal, két részre osztott zászlólappal. Az eredeti példányokon a feltételezések szerint az Anjou-liliomokat kék alapon ábrázolták. Bocskai István a Karácsony család számára kiadott ritka magyar nyelvű címeres levelében megengedte, hogy a családi címert „vízi hadakban” is viselhesse. A (dunai) hajók árbocain lobogókat is használtak. Ezek eleinte heraldikai jelképek voltak, majd felségjelvények. A királyi naszádosoknak nagyon hosszú keskeny, fecskefarkas (kétcsücskű) meggyszínű selyemlobogója volt, melyre harántkeresztbe tett két szablya között hármas halomra helyezett magyar koronát hímeztek.

Irodalom[szerkesztés]

https://hu.wikipedia.org/wiki/Szerkeszt%C5%91:Ambr%C3%B3zy/piszkozat

http://slideplayer.hu/slide/2100040/

http://magyarnaszad.wix.com/magyar-naszad-projekt#!__page-1

http://mek.oszk.hu/00800/00893/html/doc/c400331.htm

http://timelord.blog.hu/2011/10/20/gyorsnaszadok_magyarorszagon

http://leletek.lapunk.hu/?modul=oldal&tartalom=238730

http://kriegsmarine.hu/mhb.html

http://mek.oszk.hu/05700/05723/html/

http://mek.oszk.hu/09100/09175/html/43.html

http://mek.niif.hu/00800/00893/html/doc/c400331.htm

http://timelord.blog.hu/2011/10/20/gyorsnaszadok_magyarorszagon

https://hu.wikipedia.org/wiki/Nasz%C3%A1d

http://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/pn_11_ex_pm_3_/1418/gyujtemenyek/5920

https://austria-forum.org/af/Wissenssammlungen/Essays/Geschichte/%C3%96sterreichische_Flaggen_in_der_Monarchie -- zászlók

https://austria-forum.org/attach/Wissenssammlungen/Symbole/Rot_Wei%C3%9F_Rot/Marineflagge/Stroehl.pdf -- zászlók

http://mek.oszk.hu/09100/09175/html/58.html

https://hu.wikipedia.org/wiki/SMS_Zenta részt vett a bokszerlázadás leverésében

http://en.wikipedia.org/wiki/SMS_Zenta

http://mohacsicsata.blogspot.sk/2013/05/matyas-kiraly-hajohada.html

https://core.ac.uk/download/pdf/16673723.pdf -- gyarmatosítási törekvések

https://core.ac.uk/download/pdf/11582839.pdf -- gyarmatosítási törekvések

http://othes.univie.ac.at/4137/1/2009-03-19_9650339.pdf -- a Novara küldetése 1857-59

VITÉZ BORNEMISZA FÉLIX: MAGYAR HAJÓHADAK A DUNÁN. BUDAPEST, 1928.[20]

Szentkláray Jenő: A dunai hajóhadak története. 1886

Vilczek Ede: Magyar tengerészet az Anjou-korban. Századok, 1895

Miklósy Zoltán: Tengeri hajóhadunk a középkorban. Budapest, 1933

Miklósy Zoltán: A magyar király tengeri hajóhada a középkorban. Budapest, 1934

Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században: első közlemény: a Duna régi folyása és szabályozgatása: hajózás és hajóépítés : a bécsi "Lärnpecheramt" hajói a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 3. sz.: 97–122. o.; Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században : második közlemény: a bécsi legfőbb hajózási hivatal a XVI. században : a bécsi legfőbb hajózási hivatal és a dunai kenyérsütő flotta a XVII. században: keleti kereskedelem a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 4. sz.: 145–176. o.; Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században : harmadik közlemény : a keleti kompánia hajói és kereskedése : áruvizsgálat és áruforgalom a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 5. sz.: 193–222. o.; Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században : negyedik közlemény : gabona-, liszt- és borszállítás a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 6. sz.: 241–273. o.; Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században : ötödik és befejező közlemény : az osztrák főtt só és a só-hajók : személyszállító hajók a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 7. sz.: 289–319. o.