„Heraldikai lexikon/Flotta” változatai közötti eltérés

← Régebbi szerkesztés Újabb szerkesztés →

Tartalom törölve Tartalom hozzáadva

Sorban

A lap 2017. december 10., 14:09-kori változata

Névváltozatok: USZATÁBOR, (usza-tábor) ösz. fn. Hajók és naszádok, majd talpak különzött és együttes nagy száma, különösen valamely hatalmasság összes hajói. (Flotté. Kenessey A.). (Czuczor-Fogarasi VI/3. 597. [3]), flotta: vizi, hadi ſereg (Pápai/Bod 667.), 1606: vízi hadak (Honismeret 1999/4. 4.), hajóhad

tengeri igazgató <admirális>, rettore marino (Kassics Ignác, 1840. 300.), USZATÁBORNAGY, (usza-tábor-nagy) ösz. fa. Minden tengeri méltóság legfőbbje. (GroszAdmiral)., USZATÁBORNOK, (usza-tábornok) ösz. fn. Uszatábor parancsnoka. (Admiral der Flotte). (Czuczor-Fogarasi VI/3. 598. [4])

kerep 1248/1421: „Concedimus etiam ut de navi quae kerep dicitur ultra Morisium secatur” [OklSz.] (TESz. II. 455.), 1355-1491: „nautarum nostrorum wlgariter Saytias (!) dictorum” [MNy. 10: 327.], 1525: „Certas naues sayka” [OklSz.] (TESz. III. 472), gálya 1241/1323: „Cum duabus nauibus que wlgariter Galia et Seycia uocantur teneantur deseruire” [OlkSz.], 1538: galliakrol [PestiN. Q3] 'nagy evezős vitorlás hajó' (TESz. I. 1023.), gálya: triremis, quadriremis (NySz. I. 1058.), naszád 1522 k.: „Nazados Saykas picem pulueres” [OklsSz.] 'kicsiny könnyű folyami hadihajó', náva 1577: „naúa: classis” [KolGl.: NyF. 45. sz. 43.], 1585: „biremis: Náua, két rend euezeoiẃ haio” [Cal. 132.], 1633-4: návé [Alv.: Post. 1: 279: NySz.] (TESz. II. 1002.), kapitány 1585: 'hajóhad parancsnoka, hajó parancsnoka' [Cal. 690.] (TESz. II. 359.), gállyai hadnagy: trierarchus [MA], schiffscapitain [PPB.] (NySz. I. 1058.), hajós-gazda, hajó gazda: navarchus, schiffscapitain (NySz. I. 1071.), trierarchus: hajónak fejedelme, tengeri kapitány (Pápai/Bod 627.), abſolvere navem: a' hajót meg-indítani, aquæ navem abſorbeat: el-süllyed a' hajó (Pápai/Bod 6.), acceſſus maris, & receſſus: Tenger' járása (Pápai/Bod 9.), adnavigo: reá-evezek (uo. 21.), adornare naves, adornare mare elaſſibus: kéſzíteni a' tengeri hajókat, adremigo: valamelly-felé igyekezni hajóval, adremigare portui (Flor.): a' part-felé tartani (uo. 22.), advehere per mare, trans mare: a' tengeren általhozni (uo. 23.), advolare de navibus: a' hajókból ſietve ki-rohanni (uo. 25.), ædificare claſſem: hajó ſereget kéſzíteni, ædificare navem: hajót tsinálni (uo. 26.), æquoreus: tengerhez-való (uo. 28.), naves tempeſtas afflictabat: háborúban valának a' hajók, navis afflicta ad ſcopulos: kö́-ſziklákba ütközött romlott hajó (uo. 31.), agea: út a' hajóban, mellyben a' hajósok fel 's alá járnak (uo. 32.), agilis claſſis: jól fordúló hajó-sereg (uo. 33.), allabuntur naves: érkeznek a' hajók (Pápai/Bod 38.), ambulare maria: tengeren, jegen járni, navis ambulat: mengedel a' hajó (uo. 42.), amuſium: szél esmértetö́ tábla a' hajóban (uo. 45.), annavigo: hozzá oda hajokázom (uo. 49.), anquina: hajó kötél (Pápai/Bod 50.), antenna: vitorla-fa, antennis subnectere velum: a' vitorla-fára fel-vonni a' váſznat, antennam demittere: le-botsátani a' vitorlát (uo. 51.), apluſtre, apluſtria vel apluſtra: hajó záſzlója, ki tetſzö́ ékeſsége, tzimere (uo. 53.), appellationes navium: a' tengeri hajóknak neveik, navis appulſa eſt: a' parthoz érkezett a' hajó (uo. 54.), applicare naves ad terram: a' partra ki-evezni, kikötni (uo. 55.), archithalaſſus: tengeri hajós kapitány (Pápai/Bod 59.), artemon: hajó vitorlája (uo. 63.), attribuere alicui navem, legionem: valakire hajó, vagy ſereg kapitányságot bízni, attribuere milites claſſi (Caes[ar]): a' vitézeket hajókra rakni (uo. 72.), belle navigavit: jó ſzele vólt (80.), claſſiarius: tengeren hadakozó vitéz, claſsicula: hajó ſeregetske <flotilla>, claſſici: evezö́ legények, bella claſſica: vizen való hartz, viadal, claſſis: sereg hajó <flotta>, emberi rend, claſſis Romana: Rómaiaknak tengeri hadok (uo. 117.), ductor claſſis: tengeri kapitány (uo. 222.), nauticus equiſo: hajós-legény (uo. 237.), exponere in terram copias: a' ſzázazra hadi ſereget a' hajókból tenni (uo. 255.), prælium navale: tengeri hartz, viadal, socii navales: tengeri-vitézek, diſciplina navalis: hajóban-való rend-tartás, navarchis: tengeri kapitány' hajója, navarchus: hajó ſereg, kapitányja, hajó' ura, nauclerius ornatus: hajós ö́ltözet, nauclerus: hajós meſter, hajós úr, navicularia: hajó-meſterség, navicularius: hajós-meſter, navigabilis: evezhetö́, hajóval meg-járható, navigatio: hajózás, hajón-járás, navigator: hajókázó, naumachia: vizen-való hadakozás (uo. 407.), nauta: hajós, révéſz, caſtra nautica: hajó ſereg (uo. 408.), portiſculus: hajós pallér, ki a' hajós legényeket kénſzergeti, nógatja (uo. 478.), navis prætoria: tengeri fö́-kapitány hajója <zászlóshajó> (uo. 490.)

„Csekterek, kiket deákul triremiseknek neveznek, magyarul penig tengeri lapátos-gályáknak híjnak” [Monumenta: Írók. XV. 526.], „hali pasa is, az vízi kapitán, az nap indula meg az Fekete tengeren hadakozó gályákkal” [Tört. J.² I. 639.], „Ki látta az útra bocsátott vitorlás gállyának, geombeolyeg hajónak hirtelen meg-állhatását” [Serm. Fren. 87.], „Két hatvan ágyus hajókat és két fregattát” [Mikes Kelemen: Mulatságos napok. (Franciából átdolgozva) 1745. 30. Kiadta Abafi L.] (M. nyelvtört. 27.), „Két hajót az vízen öszve csatlata, hajón felül Sándor sátort vonyata” [RMK IV. 152.] (NySz. I. 387.), „A hajó sereg, kinec az eo eleiben rendelt gondviseleoje, avagy tengeri fejedelme eleotte vagyon: classis navis, cui praefectus ejus, seu archithalassus praeest” [Comenius: Jan. 146.] (NySz. I. 961.), „Egy nap az gal'iaba be il'uen io zeleok leuen, menenek az tengeoreon egy uarasba” [Kazinczy kódex. 1526, 1529, 1541 (Nyelvemléktár VI.) 161.], „Galliakon, haiokon allanak vala” [Csoma kódex. 16. sz. közepe (MTA kézirattár) 34.], „A venencések jüvének 17 gályával” [Monumenta: Írók III. 16.], „Sárközyt gályára vetik egy falkáig, oztán öneki csalának szabdságot” [Uo. 103.], „A tengerre szerze sok nágy gályákat és minden gályákba főhadnagyokat” [RMK IV. 84., 85.], „Gályájokat, vízi eszközöket Komárom felé kezdé felvonni az Dunán” [Monumenta: Írók. VII. 13.] (NySz. I. 1058.), „eOreg-atyádnak nagy-attya gállyás úr vólt, sokaknak parantsolt a széles tengeren” [Faludi:nemes Ember. 13., 123., 211.], „Visszajövet néztük meg az öreg gályákat, melyeket ugyan akkor próbáltak, az gályásokat tanították vonni” [Tört. Tár. ² III. 351.] (NySz. I. 1058.), „A tenger tulsó részeireol az hajós gazdánac avagy hajóbeli kapitánnac segedelmével, valamiket akarván hozni az hajosoc, a tengerben hajókáznac” [Comenius: Jan. 88.] (NySz. I. 1071.)

Littorale hungaricum, magyar tengermellék (mejék) (Latin-magyar törvénykezési műszótár. Kiadja Tilsch János könyvárus. Kolozsvár, 1843. 61)

Rövidítések:

A nyolc nemzet szövetségének tengerészeti egységei (olasz, amerikai, francia, osztrák-magyar, japán, német, orosz, brit) a haditengerészeti zászlóikkal 1900-ban, a bokszerlázadás idején. Egykorú japán nyomtatvány.

Osztrák tengeri és kereskedelmi (1786-1869) és osztrák-magyar haditengerészeti (1869-1915) lobogó

Fájl:Naval Ensign of Austria-Hungary (1918).svg

Osztrák-magyar haditengerészeti lobogó (1915-1918)

A Magyar Királyi Folyamőrség és (1939. január 15-től) a Magyar Királyi Honvéd Folyami Erők árbocszalagja 1921 és 1945 között

A Honvéd Folyamőrség és (1950. áprilisától) a Honvéd Folyami Flottilla árbocszalagja 1948. március 15. és 1991 között

Flotta a (kereskedelmi vagy hadi) hajóhad megnevezése. A magyar hadiflotta tengeri, folyami és balatoni flottára osztható. Jelentős szerepet játszott a nagy folyók mellett fekvő várak (Nándorfehérvár, Pozsony, Buda) ostromakor az utánpótlás szállításában valamint az idegen flották elleni tervszerű hadműveletekben. A dunai flotta valószínűleg már Szent István korában is létezett, a tengeri flotta Horvátország annektálása utáni évszázadokban jött létre.

A magyar hajózás kezdetei

A dunai hajók elleni első diverzáns akció leírását a Képes Krónika hagyta ránk. 1051-ben III. Henrik német-római császár harmadszor támadta meg Magyarországot. Hosszan ostromolta Pozsonyt. Ennek során a várbeli magyarok 1052. júliusa vagy augusztusa folyamán egy Zothmund nevű, úszni igen jól tudó férfit küldtek ki éjjel, hogy rongálja meg a császár hajóit. Zothmund (Zotmund, Zottmund) lovag, I. András seregének egyik katonája, akit Búvár Kundként is ismerünk, éjjel a víz alatt úszva a hajók alá merült és azokat megfúrta. Mivel az ellenség élelme és fegyverei (ostromgépei) az elsüllyesztett hajókon odavesztek, a német sereg kénytelen volt visszafordulni. A magyar búvárok Kundot ma is az első búvárnak és elődjüknek tekintik.

II. Endre, amikor a Szentföldre ment, Della Croce Pontiust, a templomosok magyarországi nagymesterét nevezte ki Horvátország és Dalmácia királyi helytartójává. 1216-ban meghalt Henrik, a Latin Császárság uralkodója. A trón egyik jelöltje II. András apósa volt, a másik maga András. III. Honorius pápa azonban Courtenay Pétert koronázta császárrá. Ezért András a szárazföldi út helyett tengerre szállt. A tengeri szállítás fejében Velence javára lemondott Záráról. Splitből Ciprus érintésével jutott el a Szentföldre. Akkon városát elérve felvette a „Jeruzsálem királya” címet.

Ebben a korszakban jött létre a tengermelléki bánság is. Amikor ugyanis III. Béla király visszaszerezte egész Dalmáciát, ennek a tengermelléki résznek a védelmére egy külön, csakis e célra szolgáló parancsnokot állított, akinek a feladata csak fenyegető veszély idejére terjedt ki. A hivatala Kun Lászlóig csak ideiglenes volt. A «tengermelléki bán» azonban a rendes bán alá volt rendelve, a (horvát-)dalmát bán helyettese volt. A tengermelléki bánnak szárazföldi és tengeri hadereje is volt. A tengermelléki bánságot Kun László állandósította, elkülönítette a szlavóniai bánságtól és létrehozta a horvát-dalmát bánságot. Ettől kezdve mindig külön horvát-dalmát és szlavóniai bánok szerepelnek. III. Endre a horvát-dalmát báni méltóságot a brebiri grófoknak (a Zrínyi család régi neve) örökös joggal adományozta.

A part szó átvétele az olaszól (it: porto, port 'rév, tengeri, tavi, folyami kikötő') a 12. század közepére vagy második felére tehető, amikor főként a velencei köztársasággal kialakult kereskedelmi kapcsolatok fellendülése nyomán több olasz közlekedési, áruszállítási, pénzgazdálkodási kifejezést is átvettünk az olaszból (rév, bárka, gálya, sajka). 1241-ben a tatárok elől menekülő IV. Béla király Portorénál (Kraljevica) kelt át Veglia szigetére és a hagyomány szerint ettől kezdve hívták portus regiusnak, azaz a király kikötőjének (aminek egyébként a város horvát neve is megfelel). 1729-ben III. Károly látogatta meg és hadi kikötővé építette ki. A Punto d'Ostron állt a portoréi világító torony, mely 12 tengeri mérföldre világított. Mária Terézia Fiumét közvetlenül a magyar koronához csatolta, melynek kikötőjét egyszerű halászkikötőből a magyarok építették ki forgalmas kereskedelmi és hadi kikötővé.

Miután Velence súlyos vereséget szenvedett Nagy Lajos királytól, a zárai béke (1358. febr. 18-25.) tartalmazott egy olyan feltételt is, hogy a hajózást és a kereskedelmet illetően mind a két fél teljes szabadsággal bír, a kalózokat egyikük sem fogadja oltalmába. Külön szerződést kötöttek arról, hogy Velence hajógyáraiban Nagy Lajos számára és költségén 24 gályát szerelnek fel. Nagy Lajos idején a magyar királyi hadiflotta Zárában állomásozott. A magyar király tengernagya a forrásokban már 1358-ban feltűnik és a dalmát tengerpart Zsigmond király alatti elvesztéséig szerepel. 1358. május 21-én Raguza város képviselői Visegrádon a királlyal megkötött szerződésben megfogadták, hogy szárazföldön és tengeren a király jelvényeit és zászlóit fogják viselni. Nagy Lajos a 24 gályából álló hajóhad élére egy zárai nemest nevezett ki. A parancsnoksága alatt álló hajók nagy részét a dalmát tengerpart városai állították ki (a legtöbbet Raguza), de a király maga is épített és vásárolt hajókat. A korabeli rövid, széles törzsű, lapos fenekű hajók a sekély vízben is könnyen tudtak manőverezni. 1-2 árbocuk volt, általában ún. latin vitorlával. A ladikhajókon ebben a korban már ágyúkat is használtak.

Nagy Lajos király Raguza részére az Árpád-ház vörössel és ezüsttel hétszer vágott címerét adományozta. Ezt tekinthetjük a magyar tengeri lobogónak is. (Ez a vörös-ezüst hétszer vágott címer szerepel az 1915-18-as osztrák-magyar haditengerészeti lobogón is.) A raguzaiak 1359-ben Velencéből rendeltek zászlókat, melyek a magyar címert tartalmazták, majd 1362-ben Szent Balázst ábrázoló zászlókat is rendeltek. A magyar címer használata különféle külpolitikai körülményektől függött, ezért elrendelték, hogy a hajóskapitányok ne tűzzenek ki semmilyen más zászlót, csakis a Szent Balázst ábrázolót és a magyar királyság zászlóját. A vörös-ezüst címert a városban széles körben elfogadták, amely azután is a címerük maradt, hogy a Raguzai Köztársaság független lett Magyarországtól. Ettől fogva a raguzai függetlenség jelképeként tekintettek rá. Giacomo Di Pietro Luccari a raguzai választásokat és szabályokat leíró 1605-ös művében (Copioso ristretto degli annali di Rausa. Velence, 1605. 155.) leírja a szavazóurnákon látható raguzai címert (négy fehér sáv vörös pajzson), melyet Magyarország címereként nevez meg.[5] Ez a címer egészen 1808-ig, a köztársaság megszűnéséig volt használatban.

1379 tavaszán a Pola melletti tengeri csatában a velencei flotta súlyos vereséget szenvedett az egyesült magyar-genovai hajóhadtól. Engel, Feszler, Katona, Kassics és más történetírók szerint Zsigmond király Raguzában egy Resti nevű olaszt nevezett ki "tengeri igazgatóvá", a magyar flotta admirálisává (Rettore Marino Resti), akit 1396-ban aranysarkantyús lovaggá avatott. Zsigmond angliai kíséretében volt Kusalyi Jakcs László, udvari lovag, aki 1416. szeptemberében Calais-ban tartózkodott a királlyal. Itt bízta meg a király, hogy béreljen hajóácsokat, mivel lenyűgözték őt a La Manche-csatorna és a flandriai-németalföldi parti vizeken közlekedő angol és flamand hajók. (Ő maga is hajóval utazott Calais-ból Dordrechtig). Kusalyi feladata az volt, hogy egy törökellenes háború céljára hadiflottát állítson fel az Adrián. Ezért kinevezték a szigetek (Brazza, Curzola és Faro) comesévé, kormányzójává (comissarius Dalmatie et insularum gubernator ac dominus comes in Farra), a flottaépítési költségek fedezésére teljes egészében megkapta Lesina városát, a király rendeletére pedig helyet kaphatott Raguza tanácsában is. Raguza környékén ekkoriban pestis dúlt, ezért nem tudtak hajóácsokat hozni Szicíliából vagy Dél-Itáliából. A calais-i táborban tartózkodott László bátyja, Kusalyi Jakcs Mihály is, aki az egyik legtapasztaltabb és legtöbbet foglalkoztatott diplomatája volt Zsigmondnak. Ő készíti elő a király aragóniai utazását, 1415. szeptember 5-én hajókat bérel Nizzában.

Amikor Candale-i Anna, későbbi királyné, Magyarországra tartva 1502. augusztus 1-én megérkezett Velence városába, majd átszállt a dózse Busentore nevű hajójára [Bucentoro vagy Bucentaurus, a dózse díszhajója], Pierre Choque leírása említést tesz számos hadizászlóról is: "A Bucentaurus körül 1500 kisebb és nagyobb hajó úszott... Mind a város uraságaival és nemes hölgyeivel volt tele, akik a dózse kíséreteként érkeztek, s közöttük 12 nagyúr, ahogy azt alább elmondjuk, akik közelebb hajóztak a Bucentaurus-hoz, hogy a mondott hölgyet üdvözöljék. Az első hajó egy galeasz [gálya?] volt, amelyen a szerelemisten állt egy zöld levelekkel borított oszlopon, s aki az ujjával a mondott hölgy felé mutatott, és azt mondta: „Légy szerelmes!”... Ezen a bárkán volt hat zöld szaténzászló, rajtuk címerekkel: vágott, ezüst és kék pajzs, liliomokkal mindkét vágáson, ahogy az alább látható.

Egy könnyű hadihajóhoz hasonló bárkán volt egy félbevágott gömbhöz hasonló kerek baldachin, amely alatt állt hat, arcukon elöl-hátul álarcot viselő személy, hosszú sapkákban, mindegyiknél bot, amelyekkel a trombiták zenéjére játszottak. És volt ott hat hadilobogó, rajta a következő címerekkel: hasított, arany és kék pajzs, rajta vörös lépő oroszlán. Majd jött egy hosszú, kétsorevezős gálya, tatfedélzetén egy elefánton ülő töröknek öltözött férfival, kezében olyanfajta kampós dárdával, amivel a tőkehalat és a bálnát ölik meg, mellette pedig török ruhába öltözött mór nők tartottak hat zászlót, s mindegyik lobogón címer, nevezetesen: hasított, ezüst és kék pajzs, ellentétes színű szarufával. A gálya előtt egy másik, brigantinhoz hasonló kétárbocos könnyű hadihajó úszott, amelynek a tatján három, koronás királyné állt, mindegyik karddal a kezében. A hölgyek összecsaptak három törökkel, és elkergették őket, így szimbolizálva Franciaországot, Magyarországot és a Signoriát, akik megverték a törököket. Aztán jött egy francia ruhába öltözött hölgy, akit a királynők üdvözöltek, majd koronát helyeztek a fejére és együtt táncoltak. És a bárkán volt hat, címeres lobogó, ahogy itt látszik: ezüst pajzs, fekete kereszttel négyelve, a négy mezőben fekete sassal."

Pierre Choque leírása szerint Candale-i Anna itteni időzése során tiszteletére a velenceiek augusztus 2-án evezősversenyt (cymbularum) tartottak, amelyen a férfiak előtt a nők is megküzdöttek egymással. Ezt követően – számára ugyancsak meglepetésként ható – új típusú vízi párviadalra került sor. Kardokkal, illetve pajzsokkal és dárdákkal felfegyverzett férfiak küzdöttek meg egymással a hajók tatjára helyezett deszkapallókon, s aki elvesztette az egyensúlyát, az a vízbe esett. Augusztus harmadikán a későbbi királyné eljutott a velencei Arzenálba is. Augusztus 22-én a lovasság szárazföldön, a királyné és szűkebb kísérete pedig este a tengeren indult el Magyarországra, 14 velencei gályán. Augusztus 23-án értek Zenggbe, az ekkor egyedüli, magyar kézen levő dalmáciai kikötőbe.

Az indiai partoknál az 1509-es Diui csatában a portugálok ellenében a gudzsaráti szultán, az egyiptomi burdzsi mamlúk szultanátus, a kálikurti zamorin, az Ottomán Birodalom és a Velencei Köztársaság oldalán a Raguzai Köztársaság egységei is részt vettek. A portugálok győzelmével végződő tengeri ütközet az India és Európa közti fűszerkereskedelem ellenőrzéséért folyt. Az ottomán, velencei és raguzai gályákat a velencei hajóépítők Alexandriában szétszerelték, majd a szárazföldön átszállították a Vörös-tengerhez, ahol újra összerakták. A török szultán isztambuli udvarának dalmáciai származású tengernagya volt Piali pasa (1515-1578), akit fiatalon fogolyként került Törökországba, majd ott felvette az iszlám hitet és felküzdötte magát a hivatali ranglétrán.

A horvátországi Bakarban (régi magyar nevén Szádréven) a 17. században tengerészeti akadémia létesült, mely egészen a 20. századig fennállt. [6] --- Bakar címere damaszkolt vörös tarpajzs volt. 1225-ben II. András király Vinodolt Bakarral együtt a Frangepánok őseinek a Vegliai hercegeknek adta. A 15. század végén a sorozatos török támadások meghiúsították a város szárazföldi és tengeri kereskedelmét. Frangepán III. István 1557-ben bekövetkezett halálakor Bakar testvérének házassága révén a Zrínyiek birtoka lett. Uralmuk alatt a kereskedelem újra fellendült, de az uszkókok miatt összetűzésre került sor Velencével. Az uszkókok eredményes kalóztámadásokat hajtottak végre a török hajók ellen, de a török előrenyomulás miatt Klissza vidékéről egyre északabbra, Zengg környékére szorultak vissza. A Zrínyiek és a Frangepánok nem akartak fellépni ellenük, de amikor már a velencei és osztrák hajókat is fosztogatták, Velence és Bécs összefogott ellenük. Velence 1598-ban, 1613-ban és 1615-ben is nagyarányú támadást intézett ellenük, mely során a flottájukat is felégették. Két évvel később Madridban elhatározták az uszkókok Károlyváros környékére történő áttelepítését, de a békétlenséget a Frangepánoknak csak a 17. század közepe előtt sikerült lecsendesíteni.

Az 1524-ben, Frangepán Bernát által kiadott bakari urbáriumot 1605-ben a Zrínyiek a hajók kereskedelmi tarifáinak rendezésével és néhány jogi előírással egészítették ki. A Zrínyiek, különösen a várost 1649-től igazgató Zrínyi Péter szabadabb kereskedelmi politikájának hatására Bakar egész Horvátország területének legjelentősebb tengeri kikötője lett. 1550-1670 között, Zrínyi Péter kivégzéséig Szádrév néven Zrínyi birtok volt. A 17. század folyamán elhúzódó viszály és kereskedelmi háború alakult ki a közeli riválisával Fiumével, mely megpróbálta akadályozni Bakar kereskedelmi forgalmát. 1692-ben a magyar királyi kamara Bakart Vinodollal együtt az osztrák császári kamarának adta át. III. Károly újra szabaddá tette tengeri és a helyi kereskedelmet, mely a török támadások megszűnésével megújult és kiszélesedett. Mária Terézia nagy súlyt fektetett a kereskedelemre és az ipar fejlesztésére. 1778. május 13-án kiadott rendeletében Bakart szabad királyi várossá emelte, kikötőjét szabad kikötővé nyilvánította. A bakari, hreljini és tersattói kapitányságokból megalapította a bakari municípiumot, 1779. április 23-i rendeletével pedig Bakarnak szabad királyi városként címert és önkormányzatot adott. A 18. század végére Bakar Horvátország legnagyobb városa lett. 1849-ben tengerészeti iskola nyílt, 1875-ben itt alapították meg a Horvát Hajózási Társaságot.

Mária Terézia Királynő 1776. augusztus 9-én létrehozta a Magyar tengermelléket, melyet a magyar koronához csatolt, de olyan területként, mint ami felett csak a Horvát Királyságon keresztül gyakorolhat felügyeletet. 1779. április 23-án Fiumét szabadkereskedelmi városi rangra emelte és közvetlenül Magyarország fennhatósága alá rendelte. Ezáltal Magyarországnak 1918-ig nemcsak közvetetten, a horvát melléktartományon keresztül volt tengerpartja, hanem közvetlenül is. A Magyar tengermellék, Fiuméval, Szádrévvel, Hreljinnel, Vinodollal és a környező településekkel együtt 1776-1809, 1822-1849, 1868-1918 között tartozott Magyarországhoz. A területe jelentősen csak az 1868-as a magyar–horvát kiegyezéskor változott, mely értelmében csak Fiume és szűk környezete került vissza Magyarországhoz, cserébe azért, hogy Szerém, Verőce és Pozsega vármegyék Horvátországhoz kerültek. Fiume a monarchia idején Magyarország legnagyobb tengeri kikötője volt. A várost egyszerű halászkikötőből a magyarok fejlesztették forgalmas kikötővé. Más körülmények között talán még a keleti fűszerkereskedelembe bekapcsolódó kelet-indiai társaság székhelyévé is válhatott volna, a szomszédos Trieszthez hasonlóan. Forgalma a 15. században még jelentősebb volt, mint Trieszté. A kiegyezés után a magyar kormánypolitika fontos célja volt Fiume tengeri kikötőjének fejlesztése, az osztrák Trieszttel szemben. Az első ismert működőképes, önálló hajtású torpedó egy fiumei osztrák–magyar haditengerészeti tiszt, Giovanni Luppis (Luppis János) találmánya volt, aki Robert Whitehead angol fiumei gyárossal, mérnökkel együtt fejlesztette ki az első működőképes, ma is használt torpedótípusokat. 1905-ben a Ganz és Társa-Danubius Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. néven, hadihajók építésére üzemet létesített Fiumében, amely 1918-ig 61 hadihajót gyártott le. 1914-ben itt készült Magyarország legnagyobb csatahajója, a Szent István. Legnevezetesebb üzeme az 1875-ben alapított torpedógyár. A várost magyar kormányzó irányította.

Gyarmatosítási kísérletek

A hajók tették lehetővé a 18. századi szórványos osztrák gyarmatosítási kísérleteket is. A keleti kereskedelem céljából több társaság jött létre: az Ostende Társaság (1722-1731; nl: Oostendse Compagnie, vagy Generale Indische Compagnie, fr: Compagnie d'Ostende; vagy teljes nevén Compagnie générale établie dans les Pays-Bas Autrichiens pour le Commerce et la Navigation aux Indes, de: Kaiserliche Indische Compagnie), majd a kevésbé sikeres osztrák kelet-indiai társaságok (1775-1785).

1719-ban IV. Károly császár (III. Károly magyar király) Triesztben megalapította az Osztrák Keleti Társaságot, de az Adriai-tenger némileg kiesett a fő kereskedelmi útvonalból. Ezért 1722-ben Oostende városában, az Osztrák Németalföldön, a mai Belgium azonos nevű városában létrehozta az Osztrák Kelet-Indiai Társaságot, más néven az Ostende Társaságot, ahol a helyi kereskedők 1715-től indították el kereskedelmi kapcsolataikat (1723-ig 34 hajóval) Mokka, India, Bengál, Malabár, Koromandel, Szúrat és Kína irányába. A társaság 1722-től bekapcsolódott a jövedelmező kínai teakereskedelembe. 1724-1732 között 21 vitorlásuk járt Európából főként Kanton és Bengál irányába. Indiában a társaság két gyarmatot (Bankipur és Banquibazar) hozott létre. 1719-1728 között 7 millió font teát szállítottak Kínából (az európai fogyasztás felét, csaknem annyit, amennyit a Brit Kelet-Indiai Társaság). Ez, és a partnereiknek nyújtott kedvezőbb kereskedelmi feltételek éles konkurrenciát jelentettek az angol holland és francia kereskedelmi érdekekkel szemben. A társaság részvényei kiemelkedő, 15 százalékos nyereséget hoztak. 1726-ban 33 százalékos osztalékot fizettek ki. Indiában a fő telep Bankipurban volt. 1722-23-ban egymillió fontnál kevesebb befektetéssel két telepet hoztak létre. Az egyik Koblom (Kovelong) volt a madrászi partvidéken, az angol Madrász és a holland Szadrász között, a másik pedig a Hugli partvidéken, az angol Kalkutta és a holland Chinsura között. A jövedelmezőségük ellenére az uralkodóház lemondott a telepekről és 1731-ben beszüntette a működésüket, hogy ennek fejében a pragmatica sanctio elismeréséhez elnyerjék az angolok támogatását a franciákkal és a spanyolokkal szemben, ami a Bécsi egyezmény (1731) megkötésének egyik angol előfeltétele volt. Mindez hiábavalónak bizonyult, mert később az Osztrák örökösödési háborúban (1740-1748) Ausztria ellenségei (a poroszok, bajorok, franciák) megtámadták Mária Terézia királynőt. 1727-ben IV. Károly császár brit nyomásra 7 évre felfüggesztette a működését, majd 1731-től az Osztrák Kelet-Indiai Társaság már csak névlegesen (illegálisan) működött, néhány magánkereskedő által. A társaság hivatalosan 1734. febr. 16-án szüntette be a kereskedést és 1737. febr. 16-án számolták fel. A császári tulajdonban álló banquibazari telep egészen az 1740-es évekig működött. A részvényesek titokban egészen 1774-ig folytatták a kereskedést. Egy részük befektetője lett a Svéd Kelet-Indiai Társaságnak is. A bankipuri területek végül 1784-ben mentek csődbe és 1793-ban szűntek meg. Azonban az angolok és a hollandok már 1733-ban fellázították Hugli muszlim tábornokot, aki megtámadta Bankipurt, miután a mindössze 14 főnyi helyőrség visszatért Európába.

Az Ostende Társaság hajói (nagyrészt középméretű, 200-600 tonnás hajók): L'Impératrice Élisabeth (avagy Impératrice; 28-ágyús vitorlás, angol személyzettel), Espérance (20-ágyús sorhajó), Ville-de-Vienne (korábban a Brit Kelet-Indiai Társaság Heathcote hajója), Maison-d'Austriche, Flandria, Saint-Joseph, Prince-Eugène, Aigle (26-ágyús fregatt), Sainte-Élisabeth, (22-ágyús fregatt), Saint-Charles (korábban Saint-François-Xavier, 26-ágyús vitorlás), Charles VI (26-ágyús sorhajó), Paix (28-ágyús fregatt), Marquis-de-Prié (28-ágyús fregatt, 1727-1728 között Willem Philips de Brouwer kínai szolgálatában), Tigre (28-ágyús fregatt), Lion (22-ágyús fregatt), Concorde (30-ágyús sorhajó), Keizerinne (1725-1726 között Willem Philips de Brouwer kínai szolgálatában).

Az 1770-es években az udvar újra bekapcsolódott a keleti kereskedelembe, kihasználva a britek, franciák és hollandok között fennálló háborús helyzetet. 1775-ben Wilhelm Bolts kapitány és Charles Proli bankár tapasztalataira támaszkodva megalakult az Antwerpeni Társaság (Société impériale asiatique de Trieste et Anvers, avagy Société asiatique de Trieste), Oostende és Triszt székhellyel. Bolts 1775-ben ajánlotta fel szolgálatait az udvarnak és tett javaslatot a keleti kereskedelem felújítására trieszti központtal, amit (az ekkor már özvegy) Mária Terézia el is fogadott. (Akinek a legmagasabb címe Magyarország királynője volt.)

Bolts 1776. szept. 24-én hajózott ki a császári lobogó alatt Livorno kikötőjéből India felé, a királynő fiatalabb fiának, Lipót toszkán nagyhercegnek a területéről, a Giuseppe e Teresa hajó fedélzetén (a Brit Kelet-Indiai Társaság egykori Earl of Lincoln hajóján, mely Joseph et Thérèse vagy Joseph und Theresia néven is ismert). Tíz évre szóló kiváltságot kapott, hogy a császári udvar adriai kikötői, valamint Perzsia, India, Kína és Afrika, továbbá Afrika és Madagaszkár, valamint Amerika között kereskedjen.

A következő években Bolts több gyarmatot is alapított a malabári partvidéken, a kelet-afrikai Delagoa-öbölben és a Nikobar-szigeteken. Amikor 1776-ban először érkezett Indiába, Szurátba, a Brit Kelet-Indiai Társaság heves ellenállásába ütközött. Kapcsolatba lépett Hájder Alival (1720 k.-1782), Májszúr navábjával (szultánjával), az angol terjeszkedés legfőbb ellenfelével. Engedélyt kapott arra, hogy az uralkodó területén kereskedőtelepeket hozzon létre a malabári partvidéken, Mangalorban, Kárvárban és Baliapatamban (Valapattanam). A Brit Kelet-Indiai Társaság arra utasította a tisztviselőit, hogy minden lehetséges eszközt használjanak fel Bolts terveinek meghiúsítására. Ő azonban sikerrel használta ki Ausztria semleges helyzetét a britek és a franciák, valamint a spanyolok és a hollandok közti háborúban, ami része volt az 1778-1783 közti amerikai függetlenségi háborúnak is. A londoni osztrák nagykövet tiltakozásának köszönhetően a Kelet Indiai Társaságot Londonból arra utasították, hogy a tisztviselőik ne támadják tovább a császár alattvalóit. Az indiai telepek végül 1781-ig maradtak fenn.

1777-ben Bolts új telepet alapított a kelet-afrikai Delagoa-öbölben, a nyugat-indiai partvidék és a kelet-afrikai kereskedelem céljával. Ecélból három hajót állított szolgálatba. A brazíliai Rio de Janeiro kikötőjében sikerült bíbortetű rovarokra szert tennie, majd ezeket a Delagoa-öbölbe vitte át, hogy később Bengálban skarlát- és kárminvörös festékeket készítsen általuk. A portugálok Bolts jelenlétét látva Goából egy 40-ágyús fregattot küldtek 500 katonával a fedélzetén, akik 1781 áprilisában távozásra kényszerítették Bolts embereit és a telep helyén megalapították Lourenço Marques-t, a mai Maputót.

1778. júniusában, miközben Bolts Seringapatamban tartózkodott, a Joseph und Theresia hajót Bennet kapitánnyal a Nikobár-szigetekre küldte, aki július 12-én vette birtokba a területet, melyet a dánok malária miatt nem sokkal korábban hagytak el. Ezért Bolts tévesen azt gondolta, hogy lemondtak a szigetekről. A bennszülöttekkel megkötött július 12-én aláírt (három kereszttel ellenjegyzett) egyezmény értelmében Nancowry, Kamorta, Trinket és Katchal szigete osztrák tulajdonba ment át. A dán telepeket térítés céljával időnként korábban már az evangélikus Herrnhuti testvérgyülekezet is felkereste, akik az indiai dán Tranquebar gyarmatról látogattak ide. Bolts Nancowery szigetén Gottfried Stahl vezetésével kereskedőtelepet hozott létre. 1781-ben a telepesek az ivóvíz és a táplálék hiányára panaszkodtak, de a bácsi udvar erről nem vett tudomást és a sorsára hagyta a telepet. A dánok erősen tiltakoztak az osztrák jelenlét ellen és 1783-ban hadihajót küldtek az eltávolításukra. 1783-ban a telep vezetője elhunyt és ezzel a gyarmat sorsa is megpecsételődött.

Számos eredménye ellenére Bolts szerzeményei veszteségesek maradtak, ami miatt ellentét támadt közte és Proli között (aki kizárólag a kínai kereskedelemre kívánt összpontosítani, míg Bolts hangsúlyozta az indiai szerzemények fontosságát is). Ez a szakításukhoz vezetett. Az 1781. júl. 28-i brüsszeli kihallgatásukon II. József császár előtt egyetértettek abban, hogy a társaságot részvésztársasággá alakítják, majd augusztusban Bolts lemondott a kiváltságairól az újonnan alapított Trieszti és Antwerpeni Társaság (Société Impériale pour le Commerce Asiatique de Trieste et d’Anvers) részére.

A társaság hat hajót küldött Kínába és Indiába, kettőt Kelet-Afrikába és Mauríciuszra, és hármat a déli bálnavadászat céljára. A társaság már a kezdetektől fogva alulfinanszírozott volt. Az 1781 augusztusában kibocsájtott részvényekből nem folyt be elegendő tőke és a társaság megörökölte a régi adósságait is. Ezért rövidtávú, 30-35 százalékos kamatozású kölcsönök felvételére kényszerült. 1781-73 között, az amerikai függetlenségi háború alatti francia haditengerészeti tevékenység miatt csak nagyon kevés (angol) hajó érkezett vissza Kínából, ami miatt a tea ára soha nem látott magasságokba emelkedett. Ebben a helyzetben a Proli-csoport 1783-ban öt hajót küldött Kantonba (Croate, Kollowrath, Zinzendorff, Archiduc Maximilien, Autrichien). A kínálkozó lehetőség kihasználásával azonban megkéstek, mert januárban aláírták a tűzszünetet, ami miatt az egykori ellenségek már biztonságban el tudták küldeni a hajóikat Kantonba. Mire a hajók 1784. júliusában visszatértek Oostende kikötőjébe, a drágán megvett teát a túlkínálat miatt nyomott áron kellett eladniuk. Egy kantonba tartó, ezüsttel megrakott hatodik hajó, a Belgioioso 1783. márciusában viharban süllyed el az Ír-tengeren, röviddel azután, hogy kifutott Liverpool kikötőjéből. Az adósságok ellenére a társaság egy kilencedik hajó, a hatalmas, 1100 tonnás Kaiserliche Adler (avagy Aigle Impériale) megépítését is finanszírozta, melyet a fiumei hajógyárban bocsátottak vízre 1784. márciusában. A társaság végül 1785. januárjában jelentett csődöt. Proli öngyilkosságot követett el. A társaság hajóit (Zinderdorf [sic], Kollowrath, Kaunitz, Maximilian, Austrian) 1786. május 25-én egy dublini árverésen adták el, a cég összes felszerelésével (ágyúkkal, raktárakkal) együtt.

A csőd után a Bolts által javasolt kelet-indiai kereskedelmet 1785. februárjától belga és angol kereskedők egy csoportja folytatta tovább, Edouard de Walckiers őrgróf vezetése mellett, akinek a családja már az Ostende Társaságban is szerepet vállalt. 1787-től több hajót küldtek Indiába Oostende kikötőjéből (St. Joseph, Concordia, Prudencia, Belgioioso, Ville de Vienne, Henriette, Comtesse de Trautmannsdorff), mivel a kínai piac zárva volt a császári zászló alatt hajózók számára mindaddig, amíg a császári társaság által felhalmozott kantoni adósságokat és az évi 12% kamatokat ki nem egyenlítették. A mintegy tucatnyi hajójuk így csak India és Mauríciusz irányában kereskedhetett, mígnem a francia forradalom (1789) az 1790-es évek közepén véget nem vetett a tevékenységüknek.

osztrák és osztrák-magyar gyarmatok
Az Ostende Társaság alapító okiratának címlapja, 1723
Az Ostende Társaság telephelyének térképe az egykori bengáli Banquibazar, a mai indiai Ichapore városában, 1730 k.
Balra: angol röplap, mely szerint az Ostende Társaság tevékenysége egyaránt káros a brit és a holland érdekekre nézve (1725); jobbra: francia királyi nyílt levél, mely megtiltja a francia alattvalóknak a társaságba történő francia befektetéseket
Az Ostende Társaság császári birodalmi zászló alatt angol legénységgel hajózó Impératrice Élisabeth nevű 28 ágyús hajója, amint 1724-ben (a képfelirat szerint 1727-ben) az Atlanti óceánon elfoglalják az algíri "barbár [török, mór] kalózok", a mokkai (jemeni) útjáról visszatérőben. Ismeretlen festő, 1730-1740 körül.
Az Ostende Társaság részvénye, 1723-1725
Az Ostende Társaság részvénye, 1723-1726

http://mek.oszk.hu/09500/09536/html/0007/31.html

http://mek.oszk.hu/09500/09536/html/0007/21.html

http://mek.oszk.hu/09500/09536/html/0007/30.html

Ezt követően a 19. században is számos példa volt további osztrák gyarmatszerzési kísérletekre. 1857-58-ban Ferdinánd Miksa József főherceg, a későbbi I. Miksa mexikói császár vezetésével Triesztben felvetődött Szokotra szigetének megszerzése, de a piemonti háború miatt a terület megvásárlására szánt 100 ezer tallér nem állt rendelkezésre. A szigetre a portugálok után 1834-ben a Brit Kelet-Indiai Társaság tette rá a kezét, de a szipojlázadás (1857-58) után a társaságot feloszlatták (1874) és ezzel a gyarmat is feledésbe merült, majd az angolok csak 1886-ban nyilvánították az Adeni Kormányzóság részének.

1858-ban felvetődött a Nikobár-szigetek újbóli megszerzése is. A területet 1 millió guldenből akarták megvásárolni, illetve betelepíteni. 1857-ben Ferdinánd Miksa József főherceg a Novara fregattot világ körüli tudományos útra küldte, melynek a feladatai közé tartozott esetleges büntetőgyarmatok helyének a felkutatása is. Az expedíció 1858. februárjában érkezett a Nikobár-szigetekre. Körülhajózták Nancowry és Kamorta szigetét, de nem tettek kísérletet a megszállásukra. Az angolok a Brit Kelet-Indiai Társaság felszámolásával egy időben a szigeteket Brit-India részévé nyilvánították, de már 1858-ban ide internálták a szipojlázadásban részt vett indiai katonák egy részét. 1886-ban az osztrák-magyar Aurora fregatt horgonyzott le Nancowry kikötőjében, 1869-től azonban a szigetek már brit tulajdonban voltak.

Az északkeleti átjárót kereső 1872-74-es Osztrák-Magyar Északi Sarki Expedíció gróf Johann Wilczek, gróf Zichy Ödön és az uralkodó, Ferenc József anyagi támogatásával kelt útra. A jégbe fagyott hajójukról 1873. augusztusának végén pillantották meg egy szárazföld körvonalait, de csak októberben sodródtak a part közelébe, majd 1874. márciusában egy kisebb csoport szállt partra a szigeteken, melyeket egy hónap alatt a 82. szélességi fokig térképeztek fel. A szigetvilágot Ferenc József-földnek nevezték el és egy kő alá elhelyezték a szigetek osztrák-magyar birtokbavételének dokumentumait. A szigetek formálisan az I. világháborút lezáró békeszerződések után is osztrák és magyar tulajdonban maradtak, a területet senki sem használta. Ezt a Szovjetunió kihasználva 1921-től rádióállomást létesített itt, majd 1926-ban a területet hivatalosan is a Szovjetunióhoz csatolta.

Az osztrák-magyar kezdeményezésre meghirdetett 1882-83-as első Nemzetközi sarki év keretén belül egy osztrák-magyar északi sarki expedíció egy évet töltött Jan Mayen szigetén, mely nagy pontosságú térképeket készített és egy sarki megfigyelő bázist is létrehozott a szigeten. Ez akár a terület birtokba vételéhez is jogalapot jelenthetett volna, hiszen a bálnavadászok által használt, majd az 1640-50-es évekre elnéptelenedett szigetre a Norvégok annak alapján formáltak jogot, majd annektálták (1922, 1929, 1930), hogy ott 1921-ben meteorológiai állomást létesítettek és ezáltal a szigetet birtokba vették. Ugyanezen az alapon vették birtokba és annektálták 1928-ban a déli sarkvidéken a Bouvet-szigetet, miután norvég tengerészek 1927-ben néhány hónapig táboroztak rajta, acélból, hogy Norvégia jogot formálhasson a területre. Minden esetre, a Norvégiához tartozó Svalbard Egyezményhez való 1927-es csatlakozásunk ma is lehetővé teszi számunkra, hogy gazdasági tevékenységet (tengerészeti, ipari tevékenységet, bányászatot, halászatot, vadászatot) folytathassunk a Spitzbergákon.

1876-tól volt példa egy magánkezdeményezésű osztrák-magyar gyarmatosítási kísérletre is, amikor Joseph William Torrey (1828-1885) egy hong-kongi amerikai kereskedő az Észak-Borneóra (a mai Sabahra) vonatkozó gyarmatosítási jogát 15 ezer dollárért eladta báró Gustav von Overbeck (1830-1894), az Osztrák-Magyar Monarchia hong-kongi konzulja részére. Overbeck a bruneji temenggunggal (régi maláj nemesi cím) 10 évre megújította a bérleti jogot, majd 1877. dec. 22-én az Abdul Momin (1788 e.-1885), bruneji szultánnal megkötött egyezmény értelmében megkapta a Sabah maharadzsája, valamint a Gaya és Sandakan rádzsája címet. 1878. jan. 22-én egy másik egyezményt is között Jamalalulazam, Sulu szultánjával, melyben megkapta a Sandakan dato bendaharája és rádzsája rangot (dato: maláj tiszteletbeli cím, bendahara: a vezírnek megfelelő maláj cím). Mivel az osztrák-magyar kormánytól hiába várt anyagi támogatást, a gyarmatot büntetőterület céljára megpróbálta eladni az olaszoknak, majd 1880-ban a jogait átengedte Alfred Dent (1844-1927), brit kereskedő részére, míg végül a terület 1881-ben a borneói angol gyarmat része lett. Talán innen származik a „Borneó és Celebesz, magyar volt és magyar lesz” rigmusocska is.

1884-85-ös Berlini Konferencián, mely Afrika felosztásáról határozott, az Osztrák-Magyar Monarchia is részt vett, de ezt az alkalmat - a nagyhatalmak közül egyedüliként - nem használta fel a gyarmatszerzésre.

A Salamon-szigetek egy részének megvásárlása a spanyoloktól 1895-96-ban vetődött fel, itt azonban a németek előzték meg a monarchiát. Az Albatros vitorla- és gőzhajtású ágyúnaszádot 1895-ben indították Polából a Salamon-szigetekre, a Saida és a Fasana gőzfregattok Új-Hebridákon és a Salamon-szigeteken végzett kutatásainak a folytatására, azonban egy szent hegy megmászása miatt a helyi bennszülöttek megtámadták a hajó legénységét, akik közül többen meg is haltak. 1894-ben fiatal tengerészként Horthy is eljutott a Salamon-szigetekre. Emlékirataiban azt írta, hogy egyes szigeteket teljesen saját birtokba is szerettek volna venni.

1899-ben Spanyol-Szahara megvásárlása merült fel, azonban a spanyolok (akik a gyarmatot a Berlini Konferencián szerezték meg) ekkor már nem voltak olyan szorult helyzetben az amerikaiakkal vívott vesztes háborújukat követően, ezért ez a terv is meghiúsult.

1900. áprilisától az Osztrák-Magyar Monarchia is részt vett a kínai bokszerlázadás leverésében, 2 gyakorló és 4 csatajóval (SMS Zenta cirkáló áprilistól, SMS Kaiserin und Königin Maria Theresia cirkáló augusztus 7-től, 160 fős tengerészkülönítményt tett partra két partraszálló löveggel, SMS Kaiserin Elisabeth cirkáló, SMS Aspern cirkáló mindkettő szeptember 17-től) és 296 (más források szerint 500 fős), nagyrészt Magyarországon toborzott katonával. A Zenta a Monarchia diplomáciai szerveinek és állampolgárainak védelmére partraszálló különítményt indított Pekingbe, amely június 3-án érkezett meg, a német különítménnyel együtt.

Június 9-én a Takuba érkező Seymour altengernagy, a nemzetközi flottatüntetés parancsnoka Pekingbe indult a brit követség felmentésére. A serege mintegy 3000 emberből állt. Köztük volt a négy osztrák–magyar hadihajó 500 főnyi partraszálló különítménye is. A Zenta cirkáló parancsnoka a nemzetközi erők rendelkezésére bocsátott még hét tábori ágyút és azok kezelőszemélyzetét is. Seymour altengernagy megindította az időközben erősítést kapott csapatait az ostromzár alá vett diplomáciai épületek felszabadítására. Július 14-én elfoglalták Tiencsint. Augusztus 2-án indult el 40 000 fővel Peking felé, majd augusztus 24-én elfoglalta a várost. A Peking körüli harcokban esett el a Zenta parancsnoka, Von Thomann fregattkapitány.

A monarchia tengerészei legsúlyosabb harcukat 1900. szeptember 25-én a Pejho folyó torkolatánál lévő pejtangi erőd rohamánál vívták. A bokszerek június 17-én a Taku erődből lőni kezdték az előtte fekvő Peiho-öbölben horgonyzó hajókat. Azok viszonozták a tüzet, majd megkezdték az erőd ostromát és egy rohammal vették be Taku erődjét. Az erőd hősies bevételekor a monarchia katonai kontingensének 36 százaléka elesett. A halottak egyharmada magyar nemzetiségű volt.

Az intervenció eredménye koncessziós zónák kijelölése lett Tiencsin városában, a résztvevő néhány más ország (részben korábbi) koncessziójával (japán, francia, brit, német, belga, orosz, olasz) együtt. Korabeli nevén a Tiencsin osztrák-magyar telepítvény az 1901. szeptember 7-én aláírt egyezménnyel jött létre, mely egy 108 hektáros zóna volt a Pejho (napjainkban Hajho) folyó mentén, a Tiencsin belvárosának számító Hebej városrész délnyugati részén, egy csúcsára állított háromszögre hasonlító kerületben, mely eredetileg semmilyen európai építészeti városszerkezettel nem rendelkezett. Előnyös elhelyezkedését a szomszédos olasz zónával együtt az biztosította, hogy az orosz zóna északnyugati szélén álló keleti pályaudvart, a kínaiak által lakott folyón túli Tatárvárosból, kerülőút nélkül csak az osztrák-magyar zónán keresztül lehetett megközelíteni.

Az 1901. szeptemberében kinevezett Karl Bernauer főkonzul (a többi államhoz hasonlóan) bevezette a Monarchia pénzügyi, erkölcsi- és belügyi rendszerét. Az 1906-os népszámlálás szerint a koncesszióban 25.744 kínai és 80 kárpát-medencei személy élt. Az itt élő kínai lakosok idővel megkapták az osztrák-magyar állampolgárságot. A közigazgatást helyi előkelőségekből válogatták, akiket az osztrák-magyar konzul és a katonai parancsnok felügyelt.

A rendfenntartás érdekében az Acurti Hugó sorhajóhadnagy vezette, itt állomásozó 40 fős osztrák-magyar és horvát származású tengerészgyalogos mellé a főkonzul 70-80 kínaiból álló rendőrséget, úgynevezett shimbót szervezett. Nekik a rendfenntartás mellett feladatuk volt az adó beszedése is Bécs és Budapest (a konzulátus) részére. Ők a gyarmatváros négy különböző pontján felállított rendőrőrsön állomásoztak. 1901-ben a terület déli részét teljesen lebontották és a helyén széles európai utcaszerkezetet alakítottak ki. Az északi részen az árvízvédelem miatt csak egyméteres feltöltésre és macskakövezése került sor. Az angolokkal együtt ez év végén történt meg a közművek kiépítése is. 1902-re a zóna csaknem összes utcája macskakövezett, csatornázott, kandeláberekkel kivilágított széles közút lett. 1902 novemberében a gazdaság fellendítésére Beinao Er Zhu Jin, nagykereskedőből lett alkonzul vezetésével három nagy raktárból álló, kikötővel felszerelt vámszabadterületet állítottak fel. Angol mérnökök segítségével 1902-ben (vagy 1906-ban) a Hajho folyón elbontották a Tatárvárost és az osztrák-magyar koncessziót összekötő pontonhidat és a helyére egy korszerű, öt pilonos, vasgerendákból készült hidat építettek. 1902-re egy év alatt a Budapest utcában egy egész kis villanegyed épült ki, amit a mandzsu császársággal elégedetlen, a Monarchia menedékjogát, majd állampolgárságát élvező gazdag északi kínai hadurak építtettek fel és finanszíroztak. 1907-től a városi hivatal elkezdte az anyakönyvezést. Megindult az általános iskolai oktatás és a kétéves szakképző iskola is, ahol a matematika mellett a kötelező nyelvoktatás az angol volt (nem a német vagy a magyar).

A többi nagyhatalommal ellentétben Bécs és Budapest nem támogatta anyagilag kínai koncesszióját. A kolónia kereskedelméből befolyt pénzt a főkonzulok ezért nem is utalták vissza a Monarchiába, hanem a gyarmat fenntartására fordították.

Szuk Géza, a Ganz gyár főmérnöke 1904-ben a Vasárnapi Újság a „Mi kis Khinánk” című cikkében a területben rejlő lehetőségekkel kapcsolatban úgy nyilatkozott, hogy: „nem ártana, ha a többi nagyhatalom példájára mi is kihasználnék telepünket kereskedelmi czélok előmozdítására.( …) Míg az összes nagyhatalmak a telepítvényeket csak bérlik a Khinaiaktól, addig a mi telepítvényünk az osztrák-magyar monarkhia tulajdonát képezi, mi azt elfoglaltuk..."

A tiencsini osztrák-magyar telepítvény (gyarmat) 1917-ig állt fenn (más országoké 1920-, 1931-, 1947-ig), amikor a kínaiak hadat üzentek a központi hatalmaknak és katonailag birtokba vették az osztrák-magyar és német koncessziót, majd augusztus 14-én egyoldalúan felmodták. Ausztria hivatalosan 1919. szeptember 10-én, a saint-germaini békeszerződésben mondott le az osztrák igényekről. A terület feletti magyar követelések az 1920. június 4-én aláírt trianoni békeszerződéssel szűntek meg, tehát nem egészen 9 hónapig jogilag egyedül Magyarország volt a terület birtokosa. (Vö.: [7])

1913-ban az Ottomán Birodalom felosztásának számos terve közül az egyik szerint a monarchia szövetségesének számító Bulgária győzelme esetén a második balkáni háborúban délnyugat-anatóliai területek kerültek volna az Osztrák-Magyar Monarchia birtokába. (Az első világháborúban Törökország szövetségeseként 1915-től egy osztrák-magyar hadosztály is segédkezett Gallipolinál a török oldalon a szövetségesek ellen, majd török kérésre egy hegyi tarack tüzérhadosztályt küldek Palesztinába, mely 22 tisztből és 813 katonából állt. 1916 áprilisában érkeztek meg Palesztinába, ahol a török és német csapatokat támogatták. Augusztusban sikeresen fedezték a török gyalogság visszavonulását egy brit támadás után, majd október végén Betlehembe települtek. Itt érte őket Ferenc József halálának híre, majd itt ünnepelték a karácsonyt is. A többnyire magyar nemzetiségű tüzérek eredményesnek bizonyultak a sivatagi hadszíntéren. 1917. márciusban az egyesített török-német-osztrák-magyar seregek sikerrel verték vissza az angolok Gáza térségében indított támadását, majd áprilisban egy újabb támadást is meghiúsítottak. Utóbbi alkalommal a magyar tüzérek három brit tankot is kilőttek. Októberben aztán a szövetségesek végül sikeresen áttörték a frontot, akkor a Monarchia tüzérei a török csapatok visszavonulását fedezték. A hadosztályt a háború végéig leginkább a Jordán folyó mentén vetették be. A fegyverszünetet követően az osztrák-magyar katonákat Konstantinápolyban gyűjtötték össze, majd hajóval Triesztbe szállították őket. Végül 1919 januárjában térhettek vissza otthonaikba.)

Dunai flotilla

A dunai hadihajókról viszonylag több adat áll rendelkezésre. A naszád óorosz eredetű és, mint kisebb csapatszállító hadihajó került nyelvünkbe, valószínűleg a 12-13. századi magyar-orosz érintkzések során. 1368-ban Garai Miklós macsói bán a valachok elleni hadjáratban Küküllei János krónikája szerint „mellvédekkel és tornyokkal felszerelt hajókon bátor kézzel átszállította a Dunán a király hadseregét.” 1428-ban Rozgonyi Istvánné, Szentgyörgyi Cecília elkísérte férjét a török elleni háborúba. Egy dunai gályáról irányította Galambóc ostromát és a vár ágyúzását. Ezért őt Zsigmond király birtokadományban részesítette, ami a nők esetében nagy ritkaság volt. A dunai hadiflotta legjelesebb hőstettét 1456. július 14-én hajtotta végre, amikor Hunyadi János áttörte a török hajózárat a Dunán, csatlakozott sógora, Szilágyi Mihály várvédő seregéhez és utánpótlást vitt neki, ami nélkül 8 nappal később aligha végződhetett volna győzelemmel a vár védelme. Ezt az eseményt a dunai flotillánál mindmáig számon tartják. Zsigmond és Mátyás alatt a külföldi követek jelentései szerint a dunai magyar hajóhad 300-400 egységből állt. A hadsereg számára élelmiszert és felszerelést szállító hajók „szabad lobogó” alatt hajóztak, ami azt jelentette, hogy a királyi harmincad- és vámhivatalok előtt megállás nélkül elevezhettek. Ezt a jogot a török követségek hajói is megkapták. A szabad lobogó kiváltságát élvezők, mindenféle vám megfizetése nélkül hajózhattak, minek következtében virágzott a csempészet.

«A vizi haderőben a király hajóhada összesen 330 hajóból áll, melyeken a matrózokon kívül 10,000 harczos van elhelyezve, azaz 1700 lándzsás, 1200 vértes, a többi ballistárius és íjas. E hajók között van 16 igen nagy gálya, mindegyike 44 evezőre 300 fegyveressel, 100 fontos lövedéket vető 4 bombardával, 100 cerbottana s 200 kézi ágyúval, pisside manali, vagyis puskával. Mindegyik bombardánál 3 pattantyús teljesíti a szolgálatot.

E 330 hajón kívül van még Nándorfehérvárott 34 hajó, melyeket nyelvökön naszádoknak neveznek; mindegyik 18 evezőssel, 18 puskás katonával s két pattantyús mesterrel. Mindegyik naszád orrán, mely igen hosszú, egy cerbottana, vagyis pisside van elhelyezve, melyet nyelvükön esfivizének neveznek. Ez ágyú 40 fontos löveget vet.

Midőn e hajóhad parthoz közeledik, módjában áll az e czélra hozott póznákkal, rudakkal s lánczokkal 2 óra alatt oly várat állítani össze, mely 7– 8000 harczost fogadhat magába s a szárazföld felől az egész hajóhadat fedezi. E vár 40 bombardával, taraczkokkal és serpentinokkal szerelhető fel. A víz felől erősen felszerelt 16 hajó fedezi a hajóhadat. A hajóhad matrózainak összes száma 2600.

A Duna hosszában követi a királyt 5000 válogatott szerb lovas, kik mint martalóczok az ellenséges földön roppant károkat okozhatnak.»a velencei követ jelentése alapján

Mátyás uralkodása idején a folyami flotta fából készült gályákból állt, melyeket később ágyúkkal láttak el, valamint kiebb hajókból. Az 1456-os győzelemben jelentős szerepet játszottak a dunai naszádok, melyeknek sikerült áttörniük a török blokádot és utánpótlást juttatni a várba. Ennek hatására Mátyás jelentős flottafejlesztésbe kezdett. A két legfontosabb folyami kikötő Nándorfehérvár és Szabács volt. 1475-ben elrendelte a folyami bárkák (és a szárazföldi haderő) felszerelését ágyúkkal és bombardákkal. 1479-ben már 360 hajóból álló folyami flottája volt, 2600 főnyi legénységgel, melyek 10 ezer harcost tudtak szállítani. Biztosította az adriai Zengg kikotőváros fölötti uralmát is, ahonnan Matthias [vagy Magyar?] Balázs tengeri hadjáratokat tudott vezetni. [lásd Miért került bitófára Svehla?] A dunai kereskedelmet a Duna-deltában található Kilia elfoglalásával bizutosította, de ezt a moldvai vajda török segítséggel még az uralma alatt elfoglalta.

A török-korban a magyar hajóhad a dunai flottára korlátozódott. A török flottában Ali pasa tengernagy magyar származású volt. 1527-ben Ráday Péter I. Ferdinánd alatt egy sajkás sereg vezére volt, Pest és Buda között 40 láb hosszú hadihajókkal a folyással szemben evezett fel egészen Visegrádig. Török fogságba is került, de a sarc megfizetése után sikerült kiszabadulnia. A végvári vétézek időnként hajóra is szálltak, ha arra volt szükség. 1686-ban Vak Bottyán a Csepel-szigetnél az esztergomi csajkás hajdúkkal ütött rajta a törökökön. Mária Terézia a titeli sajkás kerületet kiváltságban részesítette, mely a határőrvidék vízi hadereje volt és a 18. században is fennmaradt. Az ár ellen haladó dunai hajók vontatására gyakran rabokat is igénybe vettek (pl. Pétervárad mellett), ami igen nehéz munka volt. A gőzgép végül megoldotta ezt a gondot is. Gróf Batthyány Tivadar 1797-ben, Bécsben mutatta be az ár ellen is haladó hajóját. Az első rendszeres Dunai gőzhajó járat 1830-ban indult Magyarországon. Az óbudai hajógyár az 1840-es években Magyarország legnagyobb ipari üzeme volt.

Balatoni flotilla

A balatoni átkeléshez valószínűleg már a barbár népek is használtak csónakokat, de a hajózás kezdetét csak a római kortól számíthatjuk. A Duna mellett a Balatonon is folytattak hajózási tevékenységet. A mai Fenékpuszta területén állt erődnek saját kikötője is volt, jelentős kereskedelmi forgalommal. Ezt igazolják a Fenékpusztán előkerült nagy számú hajóépítő eszközök, ácsszerszámok is. A rómaiaknak a Dunán és a Balatonon is voltak gályáik és áruszállító hajóik. A római korban használt evezőtípus pontosan megfelel a Kis-Balatonon még a 20. században is használt evezőnek.

A rómaiak után ehhez hasonló hajózás nem volt a Balatonon, csupán a halászat folytatódott a további évszázadokon át. Az egyetlen tölgyfából faragott bödönhajót már az újkőkorban is használták, és az itt megtelepedő magyarság is ezt vette át. A Balatonon egészen az 1800-as évek végéig használták, amikor felváltotta a tiszai halászoktól átvett stabilabb és nagyobb teherbírású palánkos ladik.

A halászat mellett a révészkedés volt a korai balatoni hajózás mások fő tevékenysége. Már a római korban is működött rév Fenékpuszta és Vörs között, mely még a középkorban is Balaton-parti település volt. A szárazföldi áruszállítás nehézségei, a mocsarak és ingoványok miatt a vízi szállátás gyorsabb és biztonságosabb volt. A 19. század közepéig két balatoni rév működött, a tihanyi és a fülöpi, amelyen a lisztet is szállították. Zalában Szigliget, Badacsony és Tapolca körül hatalmas vízimalmok működtek. Az egyik legkorábban ismert rév a tihanyi, mely Szántódot kötötte össze Tihannyal. A középkorban rév ott alakulhatott ki, ahol az északi és déli partnak ugyanaz volt a tulajdonosa. Ilyen a Balatonboglár és Révfülöp közti rév, melynek tulajdonosa az Árpád-korban a tihanyi bencés apátság volt. II. Endre egyik 1211-es oklevele említi az apátság Villa Boclarban lakó udvarnokait, Villa Filipen pegig a szőlőműveseit. A rév első ismert említése 1330-ból való, mely Szigetrév néven írja le a kikötőt és a hozzá vezető utakat. Ezt később a Hajórév elnevezés váltotta fel. A szállítást kezdetben bödönhajókkal, majd ún. kötött hajókkal bonyolították le.

A török időkben a Balaton természetes határt képezett az északi, magyar terület és a déli török hódoltság között. A törökök szerették volna bevenni az északi part településeit is, ezért újra megjelentek a komoly hajók a Balatonon. A törökök eleinte bödönhajókkal próbáltak meg rajta ütni az északi partiakon, de ezek hadicélra alkalmatlanok voltak. A 16. század második felében azonban a törökök már 1000 harcos szállítására alkalmas hadiflottával rendelkeztek, melyet Fok (a mai Siófok) erődjének kikötőjében állomásoztattak. Erre válaszul a magyar végvárak is beszereztek hadieszközöket. Így pl. a tihanyi vár őrsége a bécsi hajóparkból vásárolt hajókat, Szigliget kapitánya, Lengyel Gáspár pedig a saját költségén építtetett harci sajkákat. Ekkoriban a kompok sem jártak, ennek ellenére ekkor is volt kereskedelmi célú hajózás a tavon. A 17. században Evlija Cselebi (1611-1684), török utazó feljegyezte, hogy 40-50 hajó vitte a kereskedőket és árucikkeiket a balatoni partok között.

A török kort követően a Balatonról szinte eltűntek a hajók. A nyugati part birtokosa, gróf Festetics Pál (1722-1782) azonban felismerte, hogy a királyi monopóliumként Erdélyben kitermelt sót Kenesétől Keszthelyig vízi úton egyszerűbben és gyorsabban lehetne szállítani, mint az olykor szinte járhatatlan szárazföldi utakon. Így került vízre 1753. július 26-án, a Keszthely melletti Fenékpusztán a Balaton első nagy teherbírású szállító hajója, a Kristóf gálya, a „sóhajó” mely szélcsend esetére evezőkkel is el volt látva. Feljegyezték róla, hogy 432 mázsa rakományt is biztonsággal tudott szállítani. Festetics Pál megkapta a sószállítás jogát. A part közelében a legénység ágyúlövésekkel jelezte a hajó érkezését a vízparti települések számára, a lakosság pedig csónakokkal ment a szállítmányért. Keszthelyen a vármegyék ellátására sóházat is létesítettek. Visszafelé a hajó fát, bort és egyéb termékeket szállított.

A 18. század végén a Festetics család már nemcsak révészhajókat (kompokat) üzemeltetett a Balatonon, hanem vitorlásokat is. Az uradalmat és a hajót megöröklő Festetics Györgyre (1755-1819) közel kétmillió forint adósság is maradt. Ekkor derült ki, hogy a sószállítás nem nyereséges. Ennek ellenére a lakosság ellátása érdekében folytatni akarta. Ehhez az elöregedett Kristóf gályát le kellett cserélni. Ezért felfogadta Antonio Borri (1764-1835), trieszti „tanult hajós-mester”t, aki a fenékpusztai révnél olasz hajóácsokkal hajóépítő műhelyt hozott létre, és két év alatt megépítette a Balaton mindmáig legnagyobb vitorlás hajóját, a Phoenix-et (Fénix). A sószállító Főnixet feltehetően Sebestyén Sámuel uradalmi mérnök tervezte, és ő állította össze a költségvetést is 1796 januárjában. Sebestyén Rajzolatja a 1796-dik eszt. Keszthelyen építendő hajónak című terve nem maradt fenn, a Magyar Országos Levéltár csak Bori Antal kétárbocosokról rajzolt tervváltozatait őrzi. A keszthelyi uradalomban 1792-ben létrehozott Directoratus (a Festetics birtok központi igazgatási szervének) ülésjegyzőkönyvei szerint egy modellt is készítettek a Főnixről, melyet 1797 végén, a keszthelyi uradalomban helyeztek el a Festetics család könyvtárában.

Az 1797. júliusában tartott vízre bocsátásról a korabeli sajtó is beszámolt. Egy 1798. augusztus 7-én kelt hajóleltár szerint a Főnix, melyet a korabeli írott források gyakran „Sós hajó”, „Sós öreg hajó”, „Nagy hajó” és „Gálya” néven említenek, 16 öl hosszú, 3 öl széles, kétárbocos, 16 evezős hajó volt. Nevét Takáts József (1767-1821) írótól, Festetics László nevelőjétől kapta, aki egyik versében a hajót az újjáéledő főnixhez hasonlította, arra utalva, hogy a Kristóf hajó részeinek felhasználásával készült. Valószínűleg 1815-ig vagy 1821-ig volt szolgálatban. Gyakran maga Bori kormányozta a hajót, melyet nemcsak teherszállításra, hanem személyszállításra is használtak, fedélzetén ünnepségeket, vendégségeket is tartottak.

Ezt követően Fenékpusztán egy sor vitorlás hajó készült. Az „uj gályás hajó”, a Jozefina, melyet később „Só hajó Joseffina” néven is említettek, kisebb volt a Főnixnél. 1813 tavaszán már épült, májusban már „a Jospehina Nagyhajó imitt amott meg szurkoltatott”. A leltárban ekkor még négy révészhajó is megtalálható volt. Úgy tűnik, hogy még 1820-ban is építés alatt állt, mert Festetics László (1785-1846) 1820. augusztus 7-én arról rendelkezett, hogy a „Josephina nevü ujj hajóhoz szükséges” fák a következő télen vágattassanak ki, a „Josephina hajó Schooner formára Bori hajósmester által rajzoltasson meg”, és „mivel a mostani nagy hajó [a Főnix] esztendőre el-bontatik, annak jobb fáibul egy átaljáró hajó [komp] készítessen”. Viszont Az udvari eszközök inventáriumának 1-ső része pro 1820-21 című leltárkönyvben már csak a György nevű hajó található, valamint a Heléna nevezetű kutter.

A 15 méteres Stella, kifejezetten sportcélra készült. Az elbeszélések szerint Borri, aki ekkorra már Bori Antalra magyarosította a nevét, ezen tanította meg az ifjú Festetics Lászlót (1785-1846) a hajóvezetés tudományára, aki így valószínűleg a Balaton első sportvitorlása lett.

Hajózással kapcsolatos eszközök egy 1798–99-es leltárban, a Festetics család keszthelyi levéltára
Vitorlás hajó terve a Festetics család levéltárából, Antonio Borri, 1796

Ezután hanyatlás állt be a balatoni kereskedelmi hajózásban. John Paget (1808-1892), angol utazó 1836-ban már nem látott egyetlen hajót a Balatonon, sem a magyar folyókon. Ezt követően Kossuth Lajos is hasonlóképpen látta a helyzetet. 1842 nyarán a füredi nyaralása során azt írta az egyik levelében, hogy a füredi sétaladikon és egy-egy halászcsónakon kívül egyetlen hajót sem látni a Balatonon. Ő vetette fel elsőként a balatoni gőzhajózás kérdését, melyet később Széchenyi valósított meg. Az 1820-as évek végére gróf Festetics László pazarló gazdálkodása miatt teljesen megszűntek a balatoni hajószállítások és a birtokai is zár alá kerültek. Ennek ellenére kész volt a balatoni hajózás modernizálására, ezért 1830-ban megbízta Schenkel Dániel hajógépészt egy tavi gőzhajó terveinek az elkészítésével. A Festetics birtok gondnoka azonban ezt túlságosan kockázatosnak vélte és a tervet megakadályozta. László gróf ezen annyira megsértődött, hogy örökre hátat fordított a hajózásnak, és később, amikor unokatestvére, Széchenyi István megkereste a terveivel, megtagadta az együttműködést és ahol csak tudta, akadályozta a gőzhajózás bevezetését a Balatonon.

Széchenyi, aki ekkor már sikeresen kísérletezett a dunai gőzhajózással, 1845-ben egy szakértői bizottságot hozott létre a Balaton hajózhatóságának vizsgálatára. Deák Ferenc csak abban az esetben tartotta gazdaságosnak a balatini hajózást, ha a Sió-csatornán keresztül a tavat összekötik a Dunával. Ennek ellenére Széchenyi 1845-ben meggyőzte a környék nagybirtokosait, hogy támogassák egy hajózási társaság tervét, saját maga pedig ebben 40 darab részvény megvásárlásával járt elöl. Ennek eredményeképp még 1845. december. 27-én megtarthatták a Balatoni Gőzhajózási Társaság alakuló ülését, melynek alapszabályát Kossuth dolgozta ki. Javasolta, hogy az első hajó neve Kisfaludy, valamint, hogy a társaság örökös igazgatója Széchenyi legyen. Az 1846. április 6-án tartott közgyűlés az alapszabályt elfogadta, Széchenyi pedig bejelentette, hogy a hajótestet az óbudai hajógyár, a 40 lóerős gőzgépet pedig a londoni Pem gyár készíti el. A Kisfaludyt 1846. szeptember 21-én, Széchenyi születésnapján Balatonfüreden bocsátották vízre. A rendszeres hajójáratok 1847-ben indultak el, a Széchenyi által ekkorra már megépített 9 kikötő között (Keszthely, Fonyód, Badacsony, Balatonboglár, Révfülöp, Szántód, Balatonfüred, Alsőörs és Kenese).

1861 után, amikor a Déli Vaspálya Társaság vonatai elérték a Balaton déli partját, több északi parti nagybirtokosban felmerült új hajójáratok létesítése, hogy kapcsolatot teremtsenek a vasúttal. A vasút miatt szükségessé vált a tó partvonalának rendezése és a vízszint szabályozása. Az 1863-ban megépült Sió zsilip által a vízszintet (egy korábbi 1 méteres csökkentést megtetézve) 1 méterrel apasztották vissza, miáltal a tó területe is jóval kisebb lett. Több új hajótársaság indított járatokat újonnan épített gőzhajókkal. Miután a vasúti és a közúti infrastruktúra is egyre jobban kiépült, kevés olyan árucikk maradt, melyet vízen kellett volna szállítani. Ezért a gőzhajózási társaságok nagy része csődbe ment. 1888-ban erre a sorsra jutott a gróf Széchenyi István által alapított társaság is. A Balaton ekkor hajójárat nélkül maradt, ami nagyban hátráltatta az üdülőforgalmat. Ezt látva három érdekcsoport is engedélyért folyamodott Baross Gábor közlekedési miniszterhez, melyek közül az Esterházy Miklós és Nádasdy Ferenc által irányított Stefánia Yachtegylet kapott engedélyt új társaság megalapítására, mely 1888. október 21-én alakult meg, Balatontavi Gőzhajózási Részvényársaság néven, melyhez Baross Gábor állami támogatást is adott, azzal a feltétellel, hogy legalább 2 hajót üzemeltetnek. A lapátkerekes Kelén 1889. július 1-jén kezdte menetrendszerű járatait, majd ezt 1891-ben két hajócsavaros gőzhajó követte, a Kelén és a Helka, a korábbi Kelén gőzhajót pedig Barossra keresztelték át.

A két világháború között egy új hajózási társaság kezdte meg a működését, a Balatoni Hajózási Részványtársaság, melyet a MÁV és a Déli Vasút alapított 1927-ben, Klösz Károly vezérigazgató irányításával. Célul tűzre ki a régi hajópark teljes felújítását. Az utasforgalom lebonyolításához az alacsony vízmélység és a viharok idején erősen hullámzó víz miatt kisebb és stabilabb hajókra volt szükség. A megoldást Max Oertz (1871-1929), hamburgi hajómérnök találta meg. Az ő tervei alapján készült négy új hajó (Csobánc és Szigliget, 1927; majd a Balatonfüreden gyártott Csongor és Tünde, 1928). 1932-ben a Déli Vasút állami tulajdonba került, s vele együtt a Balatoni Hajózási Részványtársaság részvényeinek többsége is állami kézbe került. A balatoni személyszállítás azonban veszteséges volt, ezért teherszállítással igyekeztek növelni a bevételeket. A balatoni idegenforgalom egészen 1939-ig folyamatosan növekedett, aminek a háború kitörése vetett véget. A harcok a balatoni hajóparkot is erősen megviselték. Egy német robbantó különítmény 1945. március 26-án szinte az összes balatoni hajót elsüllyesztette, beleértve a magánkézben levő vitorlásokat és motorosokat is. Egyes hajókat (pl. Kelén és Tünde) maguk a tulajdonosok süllyesztették el, hogy megóvják őket a felrobbantástól.

A háború után első lépésben ki kellett emelni és helyre kellett állítani az elsüllyesztett hajókat, amit a balatonfüredi hajógyár szakemberei végeztek el. A kiemelése után három nappal ismét menetképessé tették a Tündét. Így indulhatott újra a közlekedés Siófok és Balatonfüred között. 1949-ben a Balatoni Hajózási Részvénytársaságot államosították, melynek új neve Balatoni Nemzeti Hajózási Vállalat lett. A vállalat legfőbb feladata a hajópark bővítése lett, mivel a balatoni turistaforgalom minden korábbinál tömegesebbé vált, amikor az 1950-es években beindult a szakszervezeti és diáküdültetés. Ekkoriban több dunai hajót is a Balatonra irányítottak, azonban ezek átalakítása a balatoni igényekre nem sikerült jól. Az egyik ilyen hajó, a Pajtás csavargőzös oldalára borulása miatt következett be 1954-ben a korszak legsúlyosabb balatoni vízi balesete, mely kb. 12 halálos áldozatot követelt.

1955. január elsejével valamennyi állami kézben levő hajózási társaságot egyetlen cégben egyesítették. Így jött létre a Magyar Hajózási Részvénytársaság (MAHART). Ezt követően a balatoni hajózás is a MAHART keretén belül műküdött, ami lehetővé tette a hajópark fejlesztését is. 1956-ban jelentek meg a tavon a váci hajógyárban épített alumíniumtestű vízibuszok, melyek közül sok még ma is szolgálatban áll. Elkezdődött a régi csavargőzösök dízelesítése is, valamint a végleg elöregedett hajók kivonása a forgalomból. Néhány öreg jármű (Helka, Kelén stb.) azonban megúszta a selejtezést, melyek (későbbi, az 1990-es évektől kezdődő) felújításukat követen napjainkban is turistalátványosságként üzemelnek. 1964-től, majd az 1970-es években modern, több, mint 20 autó szállítására is alkalmas kompok (Kossuth, Kisfaludy, Maros, Széchenyi) kezdtek közlekedni Tihany és Szántód között. Ezt követően modern katamaránok (kéttestű személyszállító hajók) is megjelentek a Balatonon (Füred, Siófok, Badacsony), melyeket az újpesti hajójavító üzemben gyártottak.

Az 1980-as évektől már a MAHART-nál is érezhetőek voltak a szocialista rendszer általános válságtünetei. Emiatt a nyereséges működéshez szükséges fejlesztések és átalakítások sorra elmaradtak. A rendszerváltás után a társaságot öt kisebb részegységre bontották. A balatoni hajók üzemeltetését a MAHART szervezetén belül a Balatoni Hajózási Kft. végezte. 2000-ben privatizálni akarták a balatoni hajózást is, de a vállalat ügyvezetősége és munkavállalói a kikötővel rendelkező 21 önkormányzat segítségével elérte, hogy a balatoni részleg váljon le a MAHART-ról, amit egy kormányrendelet, majd jogszabály lehetővé is tett, és létre jött a Balatoni Hajózási Zrt, melynek tulajdonába ment át a balatoni vagyon nagy része (hajók, kikötők, ingatlanok). A vállalt részvényeinek 51%-át birtokolták a kikötővel rendelkező önkormányzatok és 49%-át az állam. Az 1990-es évektől azonban megjelentek olyan kisebb társaságok is, melyek a legérzékenyebb területen, a sétahajózásban támasztottak konkurenciát, melyre válaszul a Zrt. a kikötői díjak emelésével reagált, melynek továbbra fenn kell tartania a ma is veszteséges menetrendszerinti hajójáratokat is. Ezt a veszteséget azonban ma már nem a teherszállítással, hanem az egyre népszerűbb yachtkikötő-üzemeltetéssel pótolják ki.

A balatoni sportvitorlázás megszervezése is gróf Széchenyi István nevéhez fűződik, aki a gőzhajózás megszervezésekor a Himfy nevű Angliában épített vitorlását a Fertő-tóról átvitette a Balatonra. 1867-ben híre ment, hogy Erzsébet királyné a Balatonhoz látogat, ezért a magyar arisztokrácia megalapította a Balatonfüredi Yacht Egyletet, melyhez külföldi hajókat is hozattak. A látogatás végól elmaradt és a vitorlás sport sem vált népszerűvé. A helyzet a 19. század végén változott meg, amikor Richard Young, angol üzletember Balatonfüreden hajóépítő üzemet létesített. Olyan sok vitorlás épült, hogy 1882. augusztus 22-én megtarthatták az első vitorlás versenyt is. Ezt követően egészen a II. világháborúig élénk sportvitorlás élet volt a tavon. Az 1950-es években angol megrendelésre és angol tervek szerint épült 13 másik vitorlással együtt az alumínium testű Szaturnusz és a Főnix, melyeket a váci hajógyárban kezdek el építeni, majd a füredi hajógyárban fejezték be. Az 1965-os forradalom leverése miatt azonban gazdasági embargó volt Magyarországgal szemben, ezért a hajókat nem vették át, és így végül az ekkor alapított balatonfüredi központú SZOT Sétahajózási Központ a Balaton körüli szakszervezeti üdülőkbe beutalt vendégek sétahajóztatására használta őket 40 éven keresztül. Napjainkban egyre népszerűbb a balatoni vitorlázás, sorra nyílnak a magán- és a Balatoni Hajózási Zrt. által üzemeltetett modern yachkikötők és -klubok, és egyre többen vesznek részt a balatoni vitorlás versenyeken is.

Flottaépítés az I. világháborúig

Az 1867-es kiegyezés után új flottafejlesztési tervet jelentettek be és 1868-ban fellendült a hajógyártás. 15 páncélhajó, 8 fregatt, 16 korvett és ágyúnaszád, valamint 11 egyéb kiszolgáló hajó építését tervezték.

Az 1870-es években jelent meg egy új hajótípus, a torpedónaszád, a fiumei Luppis János Balázs fregattkapitány találmánya, amely egy önjáró torpedó hordozására kialakított kicsi, gyors hajó volt. A Seehund, az Osztrák–Magyar Monarchia első torpedónaszádjaként, 1873. március 27-én állt szolgálatba. Minden más tengeri hatalmat megelőzve, 1877-ben a Monarchia kezdte meg először a naszádoknál nagyobb úgynevezett torpedóhajókat vagy torpedócirkálókat (Zara, Spalato, Sebenico) alkalmazni.

1869-ben Triesztben megkezdték a Custoza és a Erzherzog Albrecht kazamatahajók építését. Még ebben az évben Josef von Romako tervei alapján kezdték el építeni a Leitha és a Maros nevű dunai monitorokat. Pólában elkezdték a Helgoland, Triesztben a Fasana és a Zrínyi csavaros szlúpok megépítését. 1891-ben és 1893-ban szintén a csatahajók pótlására állt szolgálatba két nagy cirkáló, a Kaiser Franz Joseph I. és a Kaiserin Elisabeth. 1892-ben és 1893-ban bocsátottak vízre két újabb monitort, a Köröst és a Szamost. 1893-ban – nagy politikai küzdelmek árán – vízre bocsátották az első valóban korszerű és nagy páncélos cirkálót, a Kaiserin und Königin Maria Theresiát. 1893-ban Sterneck 1,5 millió forint hitelt kapott három új, úgynevezett partvédő csatahajó építésére, amelyek a Wien, a Monarch és a Budapest nevet viselték. Ezek közül a Budapest kapott először a flotta történetében vízcsöves kazánokat.

Haditengerészeti parancsnoki zászlók: 1828 - 1915

Habsburg főtengernagy (Großadmiral), 1786-1918. A gyakorlatban nem volt használatban, de tengernagyi zászlóként használták 1880-1918 között (de jure 1915-ig).
Habsburg tengernagy (Admiral), 1828-1853
Habsburg tengernagy (Admiral) 1853-1880

1915 - 1918

Osztrák-magyar tábornagy (Feldmarschall, Generalfeldmarchall). 1915. október 12-én fogadták el, de nem használták.
Osztrák-magyar ellentengernagy (Realadmiral)
Osztrák-magyar altengernagy (Viceadmiral)
Osztrák-magyar tengernagy (Admiral)

Az 1900 és 1904 között elkészült Habsburg-osztályba tartozó csatahajók (a Habsburg, az Árpád és a Babenberg) minden eddiginél nagyobbak voltak, a maguk 8300 tonnás vízkiszorításával. 1902 és 1904 között két dunai monitor épült meg, a Temes és a Bodrog. 1910-ig három semi-dreadnought (Erzherzog Franz Ferdinand, Radetzky és a Zrínyi), azaz vegyes nehéztüzérségű (30,5 illetve 24 cm-es ágyúkkal felszerelve), átmeneti típusú hajóként épült meg. A háború kitörésekor a haditengerészet három meglévő és egy épülő dreadnoughttal rendelkezett (Viribus Unitis, Tegetthoff, Prinz Eugen, Szent István). Ezeket az osztrák-magyar flottában Tegetthoff-osztálynak nevezték. A csatahajó-osztály megépítését 1908-ban határozták el.

A Szent István csatahajót 1912. január 29-én kezdték építeni a Ganz-Danubius fiumei hajógyárában, magyar pénzből. 1914. január 17-én bocsátották vízre és 1915. november 17-én állt szolgálatba. A Szent István volt az első olyan modern csatahajó, amelyet egyenként három, 305 mm-es löveggel felszerelt tornyokkal láttak el. Később ez az elrendezés lett a minta a brit és az amerikai haditengerészet csatahajóinál is. Ugyancsak itt alkalmazták először az egymás mögött és felett elhelyezett ágyútornyokat. Ez az utóbbi konstrukció azonban a Szent István kis merülése miatt súlyponti problémákat okozott, ami nagy szerepet játszott a csatahajó gyors megdőlésében és átfordulásában is a megtorpedózásakor. A hajó fő fegyverzetét a négy toronyban elhelyezett tizenkét 305 mm-es löveg alkotta. Ezen kívül 12 darab 150 mm-es, 18 darab 70 mm-es ágyúval és négy 533 mm-es torpedóvetőcsővel szerelték fel. A hajtást 12 Babock-Wilcox kazán, illetve 2 AEG gőzturbina, valamint két hajócsavar biztosította, ami 20,4 csomó (38 km/h) sebességre gyorsította fel a hajót.

A fejlesztések eredményeként az Osztrák-Magyar Monarchia hadiflottája az I. világháború előtt a 4-5. legnagyobb volt. Magyarország tengeri kereskedelmi flottája ugyanekkor a 6. legnagyobb volt a világon. A világháború első lövéseit a Dunai Flotilla adta le. A hadüzenet éjszakáján a Temes, a Bodrog és a Szamos monitorok 2 óra 20 perckor elkezdték bombázni Belgrádot.

Flotilla a két világháború között

Az első világháborúban a Szent István csatahajó, a monarchia flottájának vezérhajója volt. Elsüllyesztésének napját ([1918] június 10-ét) 1939-ben Mussolini az olasz haditengerészet napjává nyilvánította, melyet mindmáig megünnepelnek. A császár 1918. október 29-én a hadi- és kereskedelmi flotta hajóit, kikötőit, hajógyárait és parti erődjeit rendeletileg átadta az új szlovén-horvát-szerb államnak, hogy elkerülje azoknak az Antanthoz kerülését, de mégis sok került közülük olasz, francia, brit tulajdonba, és a többségük nem élte túl az 1920-as évet. Ettől kezdve egy ideig a dunai flotilla jelentette az egyedüli magyar vízi haderőt (melynek fő fegyvernemét a monitorok jelentették), míg 2000 nyarán fel nem számolták. Ekkor 6 nagyobb és 48 kisebb hajó, egy csapatszállító, két vontató, két tankuszály, két lakóhajó és 96 ladik tartozott a hadrendjébe. A nyolcvanas években hat, francia licenc alapján gyártott jugoszláv aknamentesítő és -telepítő hajót állítottak rendszerbe a Magyar Néphadseregnél. Napjainkra mindössze három folyami aknamentesítő és -telepítő hajó maradt meg az egykori flotillából.

1914-ben Magyarország több mint 500 kereskedelmi hajóval rendelkezett, melyek többsége a békeszerződéssel az utódállamokhoz került. Trianon után a magyar tengerhajózás az 1920-as években kezdett újraéledni. Mivel a békediktátum Magyarországot az összes tengeri kikötőjétől megfosztotta, olyan hajókra volt szükség, melyek a Dunán és a tengeren egyaránt képesek voltak közlekedni.

1928-ban megvásároltak egy régi német átalakított aknaszedő hajót, a Liselotte motorost, mellyel sikeres próbákat folytattak az ekkor megnyitott csepeli kőolaj és petróleum kikötője és a Fekete-tenger között. Az első teherszállító próbákat 1933-tól a Hollandiától bérelt Apollinaris III. motoros hajóval bonyolították le Budapest és Alexandria között. A sikeres próbák eredményeképpen az országgyűlés 500 000 pengő összeget szavazott meg az első hazai gyártású Duna-tengerjáró hajó építésére. A mezőgazdasági és ipari termékek szállítására magyar mérnökök tervei alapján ebben a korban építettek több ún. Duna-tengerhajót, melyek közül három visszacsatolt városok nevét kapta (Kassa, Ungvár, Kolozsvár). A hajókat a Magyar Királyi Duna-tengerhajózási Rt. üzemeltette. Az első hajó a Budapest volt (1934), majd követte a Szeged (1936), a Tisza (1937), a Széchenyi (1938, MFTR), a Baross (MFTR) és a Kassa (1939, később Debrecen), az Ungvár és Kolozsvár (1941, később Ural). 1944-ben kezdték építeni és 1946-ban fejezték be a Komárom és Szolnok hajókat, melyeket a háború után a Szovjetunió jóvátétel fejében vitt el (Desna és Manych).

Hajók a II. világháborúban

A háború kitörésével a németeknek égető szüksége volt szabad szállítási kapacitásra, mivel a Gibraltári-szoros lezárása miatt a Fekete-tengerre nem tudták eljuttatni a saját hajóikat. A háború alatt az 1936-ban megalapított Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási Részvénytársaságnak (DTRT) 1941-ben hat teherhajója végzett magyar parancsnokság alatt és katonai konvojok tagjaként hadianyag szállítást a Fekete-tengeren. Jelentőségük a Krím-félsziget elfoglalására felvonuló Dél hadseregcsoport zökkenőmentes ellátása során nélkülözhetetlenné vált, mivel a német szövetségesek közül Bulgáriának nem volt számottevő kereskedelmi flottája, a románok pedig arra hivatkozva, hogy a saját csapategységeik ellátása teljesen leköti flottájuk szállítókapacitását, rendre megtagadták a román teherhajók átadására vonatkozó német kérést. A magyar kormány engedélyével elsőként 1941. április 3-án, a balkáni német hadjárat során a Kassát adták német bérbe, amelyet a görögországi Pireuszba vezényeltek, majd a Szovjetunió elleni német támadás után egy nappal, 1941. június 23-án német bérletbe került a Tisza is. Ezt követően az 1941. július 12-én aláírt szerződés értelmében bérletbe került az Ungvár, a Kolozsvár, a Szeged, és a Budapest is. A hadicélokra mindegyik hajót szürkére festették, az orrban és a farban ágyúállásokat létesítettek és 20 mm-es légvédelmi gépágyúkat telepítettek, amelyeket német tüzérek szolgáltak ki. A fedélzetre kis barakkokat építettek a német kezelőszemélyzetnek. A golyók és a repeszek ellen deszkák közé öntött homokkal "páncélzatot" készítettek. Kiegészítették a hajók tűzoltó-felszerelését, minden ablakra elsötétítő fedőt tettek, a navigációs lámpát is átalakították, hogy a magasból, repülőgépről ne lehessen észrevenni. Minden hajó német jelzőszemélyzetet és rakományellenőrt is kapott. A hajók német konvojokban magyar lobogó és parancsnokság alatt hajóztak a romániai kikötők és a súlyos harcoktól érintett krími térség között. Később az Azovi-tengerre is kiterjesztették a működési területüket. A DTRT alkalmazásában álló tengerészek a honvédelmi miniszter alárendeltségébe kerültek, mivel Magyarország nem rendelkezett tengerészeti főparancsnoksággal. Magyarország csak a Szeged motorost tartotta meg a saját kereskedelmi céljaira.

A Fekete-tengeren a szovjet hadiflotta mind a nehéz, mind pedig a könnyű hadihajók számát és a haditengerészeti repülőerők tekintetében is mindvégig számbeli fölényben állt a tengelyhatalmak egységeivel szemben. További súlyos fenyegetést jelentettek számukra a szovjet tengeralattjárók, valamint a rendkívül sűrűn elaknásított vizek is. Ezért a fekete-tengeri német flottaparancsnokság, az atlanti-csata tapasztalataiból tanulva, konvojokba szervezve indította útnak teherhajóit amelyeket többnyire a román, kisebb részben a német haditengerészet aknamentesítő hajói és torpedónaszádjai, valamint rombolói kísérték. Az első konvoj 1941. október 31-én futott ki Szulinából, Ocsakov céllal.

Az Ungvár mint vezérhajó Milassin Lajos kapitány parancsnoksága alatt, fedélzetén a német dunai flottilla parancsnokával, Friedrich Petzel korvettkapitánnyal 1941. november 6-án futott ki Brailából, 120 vagon repülőbomba- és benzinszállítmánnyal, összesen 44 fős személyzettel. 8-án Tulcseánál csatlakozott hozzá a Tisza (pk. Holop Adolf kapitány, a császári és királyi hadiflotta volt korvetthadnagya), majd elindultak Nyikolajev felé. A közvetlen kíséretet négy dunai aknaszedő és két kis, 47 tonnás román Vospel osztályú torpedóvető gyorsnaszád, a Viforul és a Vijelia alkotta. Másnap, Ilijcsevka magasságában hajózva az egyik aknaszedő veszélyre figyelmeztetett. A román aknamentesítő hajónak sikerült is elvágnia az aknát rögzítő sodronyt, amely így a felszínre emelkedett. Ezután még két további aknának tudták elmetszeni a rögzítő köteleit. A felszínen lebegő három víziaknát a kísérőhajók gépágyúiból leadott célzott lövésekkel igyekeztek megsemmisíteni. A konvoj ideiglenesen leállt, de az élen haladó Ungvárt még nem sikerült állóra fékezni, ezért az orrával egy, majd egy másik aknára is rásodródott, amely berobbantotta a rakományát és ez teljesen széttépte a hajót, valamint elsüllyesztette a mentést végző két román torpedónaszádot, a Viforult és a Vijaliát is. Az Ungvár távolabb lévő első mentőcsónakja Finkel Sándor első tiszt parancsnokságával megúszta a robbanást, de még a távolabb maradó Tisza fedélzetén is volt több könnyebb sebesült. A robbanásban az Ungvár személyzetéből hősi halált halt 12 tengerész, köztük a hajó kapitánya, Petzel korvettkapitány, valamint 5 tiszt és 28 német és román haditengerész. Az Ungvár katasztrófája volt (talán) a modernkori magyar hadihajózás legnagyobb vesztesége. Mintegy fél évvel később, 1942. május 20-án ünnepélyes külsőségek között emlékművet avattak a csepeli kikötőben az Ungvár hősi halált halt személyzetének emlékére.

Nem az Ungvár volt azonban az egyedüli második világháborús magyar hadiveszteség a tengeren. A Kolozsvárt 1943. január 22-én Szulinánál találta el egy szovjet légitorpedó. A kiégett roncsot Budapestre vontatták, de csak a háború után újították fel, majd szovjet jóvátételként Uralra nevezték át. A Szolnokot 1944-ben a közelgő front elől Ausztriába vontatták, 1945 márciusában elsüllyedt, 1946-ban Budapesten felújították és Szovjet jóvátételre került. Az épülő Komárom 1944. szeptember 18-án bombatámadás során megsérült a hajógyár területén, a Ganz és Társa Rt. újpesti telepén. A Szolnokkal együtt kijavítás után ez is szovjet jóvátételre került.

Hajózás a II. világháború után

A háború után épült a Koreiz (1946), a Don (1947), a Kalmius (1947), a Massandra (1947, mind szovjet jóvátételként), a Hazám (1958), a Tokaj és a Badacsony (1959), a Csepel (1960), a Tihany (1961), a Szeged és a Borsod (1962), a Dunaújváros (1963), a Székesfehérvár (1964, később Alba Regia). Ez a hajótípus olyan sikeres volt, hogy Csehszlovákia is rendelt belőlük kettőt, melyek Pozsonyig hajóztak. Az utolsó Duna-tengerhajó a Cegléd volt (1965). Gazdasági megfontolások miatt 1969-től a MAHART 11 Duna-tengerjárója csak tengeren közlekedett, az árut az Al-Dunán rakodták át bárkákba, melyek azt a Dunán szállították tovább. A meglévő hajókat fokozatosan külföldi társaságoknak adták el, melyek az 1980-as évekig szolgáltak.

Az MFTR (Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság) Baross Gábor miniszter kezdeményezésére 1894-ben alakut meg. Gyors ütemben építtetett új hajókat, főleg Újpesten. Tevékenységét rövidesen az egész Dunára és hajózható mellékfolyóira kiterjesztette. 1918-ban 38 személyszállító és 54 áruszállító gőzhajóval, valamit 389 uszállyal és két tankuszállyal rendelkezett. 1895 és 1917 között éves átlagban 595 ezer utast és 557 ezer tonna árut szállított. A háborús jóvátétel címén a vállalatot éppen a legújabb, legjobb egységeitől fosztották meg, a versenyfeltételeket pedig az utódállamok konkurens hajózási vállalatai javára változtatták meg. Az 1921. június 23-án megkötött Duna-egyezmény kizárta az idegen lobogókat a Száváról, a Temesről és a délvidéki csatornákról. A Duna mellékfolyóinak csak egyes szakaszait nyilvánította nemzetközinek, a többi vizeken a belföldi forgalomban (cabotage) csak az érintett állam hozzájárulásával lehetett részt venni. A magyar folyami partok hossza, a nemzeti hajózás gazdasági háttere, forgalmának bázisa összezsugorodott. Az 1928-ban kezdődő gazdasági világválság miatt a MFTR egyre súlyosabb pénzügyi helyzetbe került. 1932-ben az országgyűlés a vállalatot jelentős államsegélyben részesítette. Az 1935-1936-os újabb szanálással az MFTR részvényei a kincstár és a MÁV tulajdonába kerültek. A hajók modernizálására átfogó programot indítottak. Ennek hatására a dunai hajózás az 1930-as évek közepétől újra fellendült. A Második Világháború első szakaszának hadiszállításai kedvezően hatottak a hajózási forgalom fejlődésére. A MFTR hajói 1918 és 1944 között éves átlagban 607 ezer tonna árut és 2.353.000 utast szállítottak. A társaság 1944-ben 38 gőzüzemű és 11 motoros személyszállító hajóval, 32 gőzüzemű és 18 motoros áruszállító hajóval, 252 uszállyal és 18 tankuszállyal rendelkezett. 1944. tavaszától a harci cselekmények elérték a folyamhajózás útvonalait, ami súlyos veszteséget jelentett a magyar hajózásnak is. Több mint 200 vízi jármű pusztult el a Dunába szórt mágneses aknák miatt. A visszavonuló német és magyar csapatok a hajópark jelentős részét Németországba és Ausztriába menekítették. A visszamaradó hajók zöme vagy elpusztult, vagy hadizsákmány lett. 1945-ben a MFTR átkelő-járatokkal indította újra a hajóforgalmat. Megkezdte az elsüllyedt hajók kiemelését, a sérültek javítását. Nyugatra vitt hajói az új békeszerződés megkötése után 1946/47-ben hazatértek, azokat azonban 1950-ig fokozatosan át kellett adnia az 1946. március 30-án megalakult Magyar Szovjet Hajózási Részvénytársaságnak (MESZHART, MSzHRT). Ez a személyszállítást 1950-ig a MFTR-rel, majd a Balatoni Hajózási Vállalattal megosztva látta el. [8]

1948-ban a hét dunai állam megkötötte a dunai hajózás rendjére vonatkozó belgrádi egyezményt. Az egyezmény alapján megkezdte működését a Duna Bizottság, amely székhelyét 1954-ben Galacból Budapestre helyezte át. 1954 végén a Szovjetunió megszüntette érdekeltségét a veszteségessé vált magyar hajózásban. 1955. január 1-én létrejött a Magyar Hajózási Részvénytársaság (MAHART). Tevékenységét kezdetben a megörökölt régi hajókkal kezdte, majd az 1950-es évek végén megindult a hajópark korszerűsítése. Ennek előfeltételeként sor került a hajóépítő ipar, elsősorban a Balatonfüredi Hajógyár, valamint a MAHART újpesti és tápéi hajójavító üzemeinek fejlesztésére is. Az 1960-as évek selejtezési hulláma nyomán eltűntek a klasszikus oldalkerekes utasszállító gőzösök. (Múzeumhajóként átalakítva megmaradt a Kossuth, felújításának befejezését várja a Petőfi). Az első új motoros személyhajók a váci hajógyárban 1956-ban gyártani kezdett vízibuszok voltak, majd megjelentek a MAHART saját fejlesztésében az Újpesti Hajójavítóban épült 600 személyes kirándulóhajók is (1964 Rákóczi és Táncsics, 1966 Hunyadi). Az 1962-ben Budapest és Bécs között beindították a szárnyashajó járatot. A vállalat hajói 1945 és 1995 között éves átlagban 3 millió utast és 2 millió tonna árut szállítottak. 1995-ben hajóparkja 58 személyszállító, 54 folyami és 6 tengeri áruszállító motoros hajóból, valamint 144 uszályból (ill. bárkából) és 9 tankerből állt. Az 1980-as évektől egyre kedvezőtlenebbé váló gazdasági környezet, a magyar hajógyártás megszűnése, a dunai hajózást akadályozó konfliktusok, a hagyományos külkereskedelmi kapcsolatok szétzilálódása, az állami szerepvállalás megszűnése következtében nemzeti hajózásunk válságos helyzetbe került. A rendszerváltás után a MAHART holding jelleggel működött, keretén belül a különböző tevékenységeket önálló üzemegységek, illetve KFT.-k folytatták. 2003-ban a Szabadkikötőt részvénytársasággá alakították, a tengerhajózást felszámolták. 2004-ben a folyami áruszállítást végző MAHART-Duna Cargo Kft.-t privatizálták (jelenlegi neve DDSG Duna-Cargo).[9]

A MAHART jogutóda 1994. január 1. óta MAHART PassNave nevű vállalat lett. Csak a Dunán és a Tiszán üzemeltet hajókat. 20 hajójával és 9 szárnyashajójával évente közel 500 000 utast szállít. A 2008-as évben lezárult privatizációt követően a társaság 84%-ának tulajdonosa a több mint 60 éves Masped Zrt., a piacvezető magyar szállítmányozási és logisztikai vállalat lett. 2013. októberétől a cég többségi tulajdonosa ismét a Magyar Állam.

Haditengerészeti és kereskedelmi zászlók, jelképek

A magyar tengeri hajók zászlóin a középkorban a királyi címert viselték. Feltételezhető, hogy az arra feljogosított főurak és egyes tengeri városok a saját címereikkel, színeikkel ékesített lobogókat is használtak. A zárai Szent Simeon ereklyetartó szekrényen jól láthatók a hajók lobogói is. Ezek között van bevágott és többszörösen bevágott végű lobogó is, rajta sávokkal, két részre osztott zászlólappal. Az eredeti példányokon a feltételezések szerint az Anjou-liliomokat kék alapon ábrázolták. Bocskai István a Karácsony család számára kiadott ritka magyar nyelvű címeres levelében megengedte, hogy a családi címert „vízi hadakban” is viselhesse. A (dunai) hajók árbocain lobogókat is használtak. Ezek eleinte heraldikai jelképek voltak, majd felségjelvények. A királyi naszádosoknak nagyon hosszú keskeny, fecskefarkas (kétcsücskű) meggyszínű selyemlobogója volt, melyre harántkeresztbe tett két szablya között hármas halomra helyezett magyar koronát hímeztek.

Irodalom

http://slideplayer.hu/slide/2100040/

http://magyarnaszad.wix.com/magyar-naszad-projekt#!__page-1

http://mek.oszk.hu/00800/00893/html/doc/c400331.htm

http://timelord.blog.hu/2011/10/20/gyorsnaszadok_magyarorszagon

http://leletek.lapunk.hu/?modul=oldal&tartalom=238730

http://kriegsmarine.hu/mhb.html

http://mek.oszk.hu/05700/05723/html/

http://mek.oszk.hu/09100/09175/html/43.html

http://mek.niif.hu/00800/00893/html/doc/c400331.htm

http://timelord.blog.hu/2011/10/20/gyorsnaszadok_magyarorszagon

https://hu.wikipedia.org/wiki/Nasz%C3%A1d

http://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/pn_11_ex_pm_3_/1418/gyujtemenyek/5920

https://austria-forum.org/af/Wissenssammlungen/Essays/Geschichte/%C3%96sterreichische_Flaggen_in_der_Monarchie -- zászlók

https://austria-forum.org/attach/Wissenssammlungen/Symbole/Rot_Wei%C3%9F_Rot/Marineflagge/Stroehl.pdf -- zászlók

http://mek.oszk.hu/09100/09175/html/58.html

https://hu.wikipedia.org/wiki/SMS_Zenta részt vett a bokszerlázadás leverésében

http://en.wikipedia.org/wiki/SMS_Zenta

http://mohacsicsata.blogspot.sk/2013/05/matyas-kiraly-hajohada.html

Szentkláray Jenő: A dunai hajóhadak története. 1886

Vilczek Ede: Magyar tengerészet az Anjou-korban. Századok, 1895

Miklósy Zoltán: Tengeri hajóhadunk a középkorban. Budapest, 1933

Miklósy Zoltán: A magyar király tengeri hajóhada a középkorban. Budapest, 1934

Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században: első közlemény: a Duna régi folyása és szabályozgatása: hajózás és hajóépítés : a bécsi "Lärnpecheramt" hajói a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 3. sz.: 97–122. o.; Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században : második közlemény: a bécsi legfőbb hajózási hivatal a XVI. században : a bécsi legfőbb hajózási hivatal és a dunai kenyérsütő flotta a XVII. században: keleti kereskedelem a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 4. sz.: 145–176. o.; Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században : harmadik közlemény : a keleti kompánia hajói és kereskedése : áruvizsgálat és áruforgalom a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 5. sz.: 193–222. o.; Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században : negyedik közlemény : gabona-, liszt- és borszállítás a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 6. sz.: 241–273. o.; Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században : ötödik és befejező közlemény : az osztrák főtt só és a só-hajók : személyszállító hajók a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 7. sz.: 289–319. o.