Budapesti metró/Bevezető

Budapesti metró Története M1-es metró (Millenniumi Földalatti Vasút) - röv; MILLFAV Bővebben:M1-es metróvonal A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek –, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt. A Millenniumi Földalatti Vasút egy állomásának korabeli keresztmetszeti rajzon A Millenniumi Földalatti vasút felszíni szakasza a Hősök terénél, amit 1973-ban felszámoltak, hogy Zugló felé továbbítsák a vonalat A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója, Balázs Mór, londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos férfiaknak, jobb oldalán pedig a nőknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket. A kisföldalatti új kocsiszíne a Mexikói útnál Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg-átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a Kiállítás megnyitójáig. Az első budapesti metróvonalat 1896. április 11-én adták át. Ez volt Millenniumi Földalatti Vasút. A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. London után, elsőként az európai kontinensen, a millenniumi kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti kéregvasút. A belváros és a Városliget közötti kapcsolatot teremtette meg. A második világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott. M2-es metró Bővebben:M2-es metróvonal A budapesti metró régebbi logója A 2-es metró Pillangó utcai állomása a felújítás után A 3 éves terv sikere érlelte meg az ország vezető szerveinek döntését, hogy Budapesten föld alatti gyorsvasutat kell építeni. 1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése. A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). Az állomás két kupolás épülettel volt lefedve, amit később lebontottak. Ma a BKV metró, HÉV és villamos üzemigazgatósága található az állomás felett. Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. Ez a szárnyvonal Kőbánya-Felső, Kőbánya-Alsó és a Zalka Máté tér (ma: Liget tér) állomásokat tartalmazta volna. Deák Ferenc téri állomás a felújítás előtt a 2-es metró vonalán 1954–55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az 1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után más nagy beruházásokkal együtt le kellett állítani. 1954-től egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el. Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-ben, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be. A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, Moszkva tér és Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és Stadionok közötti szakaszt újították fel. M3-as metró Bővebben: M3-as metróvonal Lehel téri állomás Az Újpesti metróállomás 1970-körül egy újabb metróvonal építését tervezték meg. A beruházási célban kitűzött nyomvonalként Újpest István tér és Kispest Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A program jóváhagyása során – elsősorban anyagi okok miatt – olyan döntés született, hogy a vonal Újpest István tér és Kispest Határ út között épüljön meg. A kitűzött határidő a megépítésre 1985 év vége, a tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. A beruházási programot 1968-ban hagyták jóvá, az építés 1970-ben kezdődött el és megszakítás nélkül folytatódott 1990 év végéig. Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások száma 24-re változott. A hármas metró vonala az 1976-os átadása óta nem került felújításra. A tervezett fejlesztés keretében 2016 és 2020 között megújulnak az állomások, átépítik a pályát, a biztosítóberendezéseket, felújítják a szellőzést és az alagutak szigetelését. Tervek szerint az eljáráson nyertes tervező vállalkozással novemberben kötnek szerződést 660 napra, a komplex tervezési folyamat pedig várhatóan 2015 nyarán fejeződik be. A tervezési munkák teljes egészében az Új Széchenyi Terv keretein belül, európai uniós forrásból valósulnak meg. A beruházás elemeként tervezik még a metróvonal esetleges meghosszabbítását Káposztásmegyerig. M4-es metró Bővebben: M4-es metróvonal Szent Gellért tér A 4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér-Keleti pályaudvar-Bosnyák tér), azzal a különbséggel hogy azokban a tervekben a Bocskai úti megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy a 4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre. Az építése 2006-ban a felszíni munkákkal, 2007-ben az alagutak fúrásával kezdődött. Átadására 2014. március 28-án került sor. Észak–déli regionális gyorsvasút Az 1990-es években az elővárosok lakosságának növekvését nem követte az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése. Az elővárosi lakosság növekedése érintette az észak-budai és a csepel-szigeti régiót is, ám az elővárosokat a belvárosokhoz kötő tömegközlekedési fejlesztések nem követték az igényeket. Az innen érkező HÉV-vonalak a belváros peremén értek véget, felesleges átszállásokra kényszerítve a városközpontba igyekvőket. Kézenfekvőnek tűnt a HÉV-vonalak Belváros alatti összekötése. Demszky Gábor 2002-ben beszélt először a fejlesztés tervéről a sajtónak. Az ötös metrónak elkeresztelt projekt tervezésére Budapest önkormányzata 2005-ben 100 millió forintot különített el. A városvezetés 2007-es kezdéssel EU-források bevonásával szerette volna 2010-re a projektet megvalósítani, ez azonban meghiúsult. 2007-ben Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes ismét beszámolt arról, hogy a városvezetés szeretné elkezdeni az ún. ötös metró tervezését. 2008 februárjában a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) készített négy nyomvonalváltozatot tartalmazó tervet a metró kivitelezésére.